Nem javul a közlekedés

Lényeges változásokat nem, csupán hangsúlybeli módosításokat tartalmaz Budapest közlekedési rendszerének új fejlesztési terve, amelyet ezen a héten tárgyal a Fővárosi Közgyűlés. A javaslat már két éve elkészült, a változtatások elsősorban az azóta végrehajtott fejlesztések miatt váltak szükségessé. Az új tervezet nagyobb hangsúlyt fektet a regionalitásra és a környezetvédelemre.A korábbi három időszak helyett csupán kettővel számol Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve, amelyet csütörtöki ülésén tárgyal a Fővárosi Közgyűlés. A terv már két éve elkészült, ám annak elfogadását 1999 októberében az MSZP- és az SZDSZ-frakció szavazataival elhalasztották. A mostani változatban csupán a középtávú, 2015-ig tartó és az azt követő távlati tervek szerepelnek. Az új javaslat lényeges változásokat nem tartalmaz, újdonság viszont, hogy a korábbinál nagyobb hangsúlyt fektet a regionalitásra, a környezetet kímélő, a terhelések növekedése nélkül javítható integrált közlekedési rendszer létrehozására.A rendszerfejlesztési terv kidolgozását a budapesti közlekedés mai – az előterjesztés szerint kritikus – állapota tette szükségessé. A tervezet készítői szerint a közforgalmú közlekedés napjainkban az aggasztó és gyorsuló leépülés időszakát éli, romlik finanszírozása, csökken a teljesítménye és utasszáma. Az utóbbi időben csaknem kétszeresére nőtt az autós utazások száma, és huszonöt százalékkal csökkent a közösségi közlekedést választók aránya. Ugyanakkor az 1800-as évek végén kialakított kötött pályás hálózathoz az utóbbi száz év mindössze 31 kilométer metróvonalat adott hozzá, a gyorsvasúti hálózat húsz éve egyáltalán nem fejlődik. A közúti lóvasút 1866. évi megjelenésétől számított harminc éven belül kialakult Budapest napjainkban is meglévő vasúti és HÉV-hálózata. Megépült a millenniumi földalatti vasút, a fogaskerekű, a sikló és a jelenleginél nagyobb villamoshálózat. Ez utóbbi az eltelt száz évben a belvárosban ritkult, a külső városrészekben terjedt, de összességében csökkent a hálózat hossza.A fejlesztési koncepció szerint az új közlekedéspolitika célja a város működőképességének fenntartása, az életkörülmények romlásának megállítása, a közlekedés és a környezet minőségének javítása. A tervezet a meglévő csomópontok fejlesztésén kívül újak létrehozásával is számol, úgynevezett intermodális központok alakulnának ki az Etele téren, a Flórián téren, Rákospalota-Újpest vasútállomásnál, az Örs vezér téren és a kőbánya-kispesti vasútállomásnál. Külön figyelmet szentelnek a belváros védelmére, az autóforgalom csökkentésére, a budai hegyvidék közlekedési problémáinak megoldására, az északi és déli szektorok tömegközlekedési helyzetének javítására és a város harántirányú átjárhatóságának megteremtésére.Budapest szerkezete és városkörnyéki kapcsolatai azt indokolják, hogy a közösségi közlekedés gerinchálózata alapvetően a kötött pályás hálózatra épüljön. A javaslat szerint ehhez szükséges a MÁV elővárosi vonalainak és a regionális gyorsvasutaknak a kiépítése, illetve a metróvonalak, a városi közúti gyorsvasutak és a villamosvonalak fejlesztése. A terv középtávon – 2015-ig – javasolja megépíteni a4-es metró virágpiac és Keleti pályaudvar közötti szakaszát, illetve a budai észak–déli villamostengelyt. Kiemelt feladatnak nevezi továbbá az 56-os villamos gyorsvasúttá építését, a kiskörúti villamosvonal és az elővárosi vasút fejlesztését, valamint az intermodális csomópontok kiépítését. A távlati, 2015 után következő beruházások közé sorolja a 4-es metró vonalának teljes kiépítését, az észak–déli regionális vasút teljes vonalának megépítését és a budai hegyvidéki gyorsvasút megvalósítását. Az előterjesztés szerint emellett szükséges szinte az összes villamosvágányt elválasztani a közúttól. A tervezet villamos építését javasolja a Műegyetem rakparton, illetve a Thököly úton. Az előterjesztés több villamosvonal összekötését tervezi, így a 17-es és a 19-es vonalak, illetve a 47-es és 61-es vonalak összekapcsolását.A közúti közlekedéssel kapcsolatban emlékeztetnek: az autósok aránya az előző tizenöt évben a Hungária körút vonalán belül harminc százalékkal, míg a hidakon ötven százalékkal nőtt. A teherautó- és kamionforgalom aránya meghaladja a 12-16 százalékot. Ennek oka az iparterületeket összekötő körirányú utak hiánya. A közúthálózat fejlesztésének legfontosabb feladataiként meghatározza a körvasút menti körút, a Duna-hidak és a külső keleti körút megépítését, a budai alsó rakpart szélesítését és a belső városrészekben az átbocsátóképesség korlátozását. A tervezet a P+R parkolók létesítését nevezi elsőrendű feladatnak.Az előterjesztés foglalkozik a gyalogos- és kerékpáros-közlekedés fejlesztésével is. Ez utóbbiról megemlíti: Budapesten jelenleg az utazások mindössze 1,2 százalékát bonyolítják kerékpárral. Egy felmérésből kiderült: a fővárosiak negyven százaléka többet használná a biciklit, ha javulnának a közlekedés feltételei. A terv úgy fogalmaz: 2015-ig öt százalékra kell növelni a kerékpáros helyváltoztatások arányát. Ehhez elengedhetetlennek nevezi legalább 500 kilométernyi kerékpárút építését, amelyből középtávon 200-300 kilométernyi út létesítését tartja megvalósíthatónak.