És elöl ül a masiniszta

Amióta létezik gőzmozdony, nem csökken az ember iránta érzett csodálata. Talán ezért történt, hogy bár mifelénk semmi sem sikerül gyorsan, a Vasúttörténeti Emlékparkot egy kurta esztendő alatt összehozták a vasútbarátok. A megnyitásakor tódult a nép megnézni, milyen az, ha elöl ül a masiniszta...Vonattal a legegyszerűbb a Vasúttörténeti Emlékparkba utazni, amely némi bizonytalankodás után mégiscsak Budapestre került. A Nyugati pályaudvar csarnokon kívüli első vágányainak egyikén áll egy kis motormozdony fapados kocsikkal, s alig negyedórai utazást követően az utas megérkezik a múltba, a rákosi rendezőállomás szomszédságában található Északi Vontatási Főnökség alaposan kisuvikszolt helyszínére. Valódi tekerős sorompóval eresztik be a kivételes autókat, mert különben csakis vonatok, azaz mozdonyok és vagonok kapnak bebocsátást a nosztalgiaparkba.A lassú fejlődésnek köszönhetően maradt meg ennyi vasúti rekvizitum a múltból, magyarázza Kisteleki Mihály, a MÁV Fejlesztési és Kísérleti Intézetének igazgatója. Nyugat-Európában már bedarálták az olyan vén vasparipákat, amilyeneket nálunk, meg tőlünk keletebbre még reménykedve pátyolgattak a vasút szerelmesei. Szerencsére még vásárolhatunk Erdélyből, pontosabban a román vasutaktól gőzmozdonyokat a hazai keskeny nyomtávú vonalainkra. Egy gazdag ország állomásfőnökének vajmi kevés esélye van arra, hogy kiszuperált személykocsiban tarthassa a tyúkjait, miként ez nálunk megesett. Megvan a kocsi, immár a parkban, fölújították a lelkes járműjavítók, akik ingyen is eldolgozgatnak egy-egy öreg vagonon, mozdonyon, mert a vasutasság nem egyszerűen a kenyérkeresetről szól még ma sem, hanem többről.A vasút százötven éves története 1980-ig sikertörténetnek is fölfogható, mondja Kisteleki Mihály. A magyar gőzmozdonygyártás hírnévre tett szert Európában, a vasutat húzóágazatként tartották számon a honi iparban. 1846-ban Angliában indult útjára a sínen járó szerkezet, 1854-ben már Magyarországon is gyártottak vasúti kocsit – itt van az emlékparkban. S itt van az 1870-ben gyártott első, legöregebb üzemképes gőzmozdony is, valamint a hírneves 520-as, 411-es sorozatú gőzösből is egy-egy mintapéldány. A szocializmus idején a nyolcvanas évek közepén érkezett el az az idő, amikor már jó szívvel lehetett idézni a múltat, s a MÁV-nál a legelszántabbak megalakították a MÁV História Bizottságot, s gyűjteni kezdték a zsebben, szobában nem éppen elférő vasúti rekvizitumokat. Épületeket, tárgyakat, mozdonyokat, kocsikat kutattak föl, rajzoltak, fotóztak le, az alapelv pedig ez volt: lehetőleg működőképes állapotban menekítsék meg az arra érdemes eszközöket.A nosztalgiahullám persze másutt is fölcsapott. Egyes települések vezetői kapcsolataik révén szereztek halálra ítélt, de valahogyan még egészben maradt gőzmozdonyokat, s kiállították őket. Előfordult, hogy sín sem vezetett arra... Heller György nyugalmazott MÁV-igazgató bánatosan jegyzi meg az emlékpark történetéről írott könyvecskéjében, hogy az ő befolyása sem volt elegendő ahhoz, hogy megakadályozza a magyar gőzmozdony-konstrukció egyik csodájának, Európa legnagyobb gőzmozdonytípusának, a MÁV 601-es sorozata utolsó példányának összetörését. Heller nemzetközi hírű féktechnikai szakember volt, a többi nosztalgiázó is különböző MÁV-posztokon teljesítette kötelességét, de csatlakoztak hozzájuk nem szakmabeliek is.Az utolsó gőzmozdonyok 1984 körül már csak a „periférián” szállították az utasokat; egy-két 424-es, 325-ös járt még. Haláluk után a vas értékén, fillérekért adták el e pompás jószágokat, de lassan beindult az „emlékrehabilitáció”, majd a nosztalgiajáratok is a Balaton környékén, Esztergom felé, a Dunakanyarba. A Közlekedési Múzeum is mentette, ami menthető, sok járművet levédett, s észrevétlenül olyan vasúti könyvkiadás kapott lábra Magyarországon, amely páratlan Európában.Teltek az évek, a vasútbarátok lázasan kutattak szabadtéri kiállítóhely után. A rendszerváltozás után fölerősödött a múltidéző szándék a MÁV História Bizottságában is. Megalakult a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány, amelynek ügyeit a MÁV Nosztalgia Kft. intézi Szendrey András vezetésével. Elsőnek az ószolnoki vasútállomást szemelték ki a vasúti skanzen autentikus helyszínéül, de az ország központja vasutasszemmel nézve is Budapest... Az Északi Vontatási Főnökség 1995-ös megszűnése révén kapóra jött a kitűnő helyszín, amelynek rekonstrukciójára a közlekedési tárca is áldozott 300 millió forintot. De a pénz csekélység ahhoz képest, amennyit természetben összeszedtek a rekordgyorsaságú parkkialakításhoz.Az elhanyagolt, riasztó állapotú Északi Vontatási Főnökség vasúttörténeti kincseket őrzött. De hadrendbe álltak a pályaépítők, a felsővezeték-építők, az építészek. Mérnökök és kőművesek, vasutasok és nyugalmazott mozdonyvezetők fogtak össze a szintén legendás hírű vasútkertészekkel, s egy év alatt csodát műveltek. Az 1911-ben emelt, 34 állásos, körcikk alakú fűtőházat afféle mozdonyremizként kell elképzelni, benne sínek, a csarnok fölé boruló ipari műemlék épület arányos, tetszetős, romantikus hangulatú. A piros, zöld, kék, fekete mozdonyok ott sorjáznak a hatalmas kapuk szájában, a fordítókorong izgalmas ipartörténeti látvány. Mellette a lebombázott, 24 állásos fűtőháznak csak a korongja és a sínei maradtak meg, azon a kocsik és mozdonyok mellett az oldtimer sínautók díszelegnek. A harmincas évekbeli legendás Árpád-motorvonat azzal lett nevezetes, hogy két óra 58 perc alatt tette meg a Budapest–Bécs távot. A skanzenben ritkaságként ott van a Truman becenevű amerikai 411-es mozdony, amelyet a második világháború idején hajón szállítottak át Európába a hadsereg részére. S a másik „hadi szállító”, a német 520-as, amelyet az oroszok Németországból vittek el hadisarcként a háborút követően, s mi Kárpátaljáról (a Szovjetunióból) vásároltunk vissza több tucat társával együtt 1968-ban. Megcsodálható a szintúgy legendás Orient expressz 1912-ben épített étkezőkocsija, s a vállalkozó szellemű utas hajtányozhat a kézihajtányos kiskocsin.Igazi állomást, azaz felvételi épületet épített az idén két hónap alatt a MÁV Utasellátó Rt. az eredeti tervrajzok alapján, jottányi változtatás nélkül. (Ebben az épületben nem hámlik a vakolat, csillog a réz, habos a függöny...) Sajnos, az emlékezetes Utasellátó csokoládé, amely a legnépszerűbb édességnek számított a vasúti pincérek kosarában, már nem létezik. De lesz jövőre lóvasút, s három bakterházat is újjáépítenek, jelzőkkel, váltókkal egyetemben. A sárguló képeslapokon díszelgő fa utasvédő csarnokok legszebbikét is rekonstruálja az alapítvány, s a mozdonyszimulátor a XXI. század számítógépes nemzedékét csábítja majd.Egyelőre azonban nagyon is valóságos gőzmozdony szuszog a fűtőház karéjában. Botos Sándor mozdonyvezető egy-két adagot dob a kazánba a szeneslapáttal; a hőség mellbevágó. Sziszeg, pöfög, füstöl a szerkezet, az utazás mégis túlságosan rövidnek bizonyul a vasúttörténeti park kijelölt sínszakaszán. A masiniszta sem unta meg, aki valamikor menetrendszerűen is vezetett gőzöst. A gőzmozdony iránt érzett csodálatot valahogy nem növi ki az ember...