A MÁV-val köztudottan jó kapcsolatokat ápoló Horvát Vasút (HZ) a várható növekedéssel számolva, lehetőségeihez mérten jelentős fejlesztésekbe kezdett, holott a jelenlegi forgalom alig egyharmada a délszláv háború előttinek. Mint azt Marijan Drempetic, a HZ vezérigazgatója itt-tartózkodásakor lapunknak elmondta, 2005-ben már veszteség nélkül szeretnének működni, ehhez azonban elsődlegesen a kor elvárásainak megfelelő infrastruktúrával és járműparkkal kell rendelkezniük. A legjelentősebb beruházásokat a rijekai kikötővel kapcsolatot teremtő vasútvonalakon végzik, ugyanis ez Rijeka megközelíthetőségének egyik alapfeltétele, a kikötőváros működése pedig az egész horvát gazdaságot befolyásoló tényező. A Zágráb–Rijeka közötti szakasz, aminek átépítése folyamatos, egyben része a Magyarországon is áthaladó V. európai korridornak. A közelmúltban azonban Rijeka mellett egy másik horvát kikötő, Ploce is felértékelődött, ide pedig az V/b folyosón lehet eljutni Bosznia-Hercegovinán keresztül. A legnagyobb fejlesztéseket – számolva a nemzetközi forgalommal – e két folyosón készül elvégezni a horvát és a boszniai vasút. Drempetic szerint ehhez külföldi alapok támogatásaiból is részesülhetnek, ezen felül az EIB-től is hiteleket vesznek fel. A HZ vezérigazgatója elmondta, hogy a Gorican–Rijeka és az Eszék–Sarajevo–Ploce közötti vonalakat 2005-ig felújítják a nemzeti vasutak, a munkálatok mintegy 800 millió márkába kerülnek. Az Eszék–Sarajevó vonalon egyébként még ma is nehézkes vonatozni, hiszen a háborúban súlyosan megrongálódott a Száva-híd, amelynek újjáépítése csak a közelmúltban kezdődött. A felújított hidat a tervek szerint novemberben helyezik üzembe. A boszniai vonalat 2006-ig villamosítják, az engedélyezett sebesség 120 kilométer lesz óránként, az állomások vágányhálózata pedig a nemzetközi forgalom miatt 600 méternél nem lesz rövidebb.
A Jugoszláv Vasút (JZ) hálózatának újjáépítését az állam csaknem teljes egészében külföldi források igénybevételével teheti meg: a viselt háborúk miatt a vasúti infrastruktúra is – amely fénykorában az egyik legfejlettebb volt Kelet-Közép- és Dél-Európában – romokban hever. A jugoszláv szállítmányok vasúton a kilencvenes éveket megelőzően hazánkon keresztül juthattak el leggyorsabban a nyugati és az észak-európai piacokra. Az ország vezetése továbbra is ezzel az útvonallal számol. Alig tíz éve a Budapest–Belgrád vonalon jelentős forgalom zajlott, amit az is jelzett, hogy a nyolcvanas évek végén igen merész, de egyben megvalósítható tervek készültek. Mind a magyar, mind a jugoszláv szakaszokon a vasúti pályát kétvágányúvá akarták bővíteni, amelyeken a gyorsvonatok 200 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedtek volna. A merész tervek persze hatalmas pénzeket igényeltek, ám az akkori forgalmat figyelembe véve néhány éven belül megtérült volna a vállalkozás. Az, hogy a jugoszlávoknak továbbra is fontos ez a kapcsolat, jelzi: a polgárháborús években is készültek tervek egy olyan vasúti folyosó megépítéséről ami időben a leghamarabb eléri a magyar határt, ezen keresztül a legfontosabb európai piacokat. A NATO-bombázások azonban ezeket a terveket is meghiúsították. A jugoszláv belpolitikai helyzet alakulása határozza meg jelenleg a Budapest–Belgrád X/c folyosó sorsát, ugyanis ma ennek függvényében bővülhet a magyar szakasz is: mivel a teljes felújításra hazai forrás nem jut, uniós pénzekre pedig csak akkor lehet pályázni, ha normalizálódnak a viszonyok déli szomszédunknál.
A román vasutaknak is az anyagiak jelentik a legfőbb akadályt, hiszen a tervek készen állnak. A románok szintén hazánkon keresztül érhetik el a leggyorsabban és legbiztosabban Nyugat-Európát, ezért jelenleg az Arad–Brassó–Bukarest–Constanta vonal fejlesztése a legsürgetőbb számukra. A legtöbb déli és keleti vasutakhoz hasonlóan a románok is döntően külföldi hitelek és infrastrukturális alapok felhasználásával újíthatják fel hálózatuk egy részét. Önmagában az Arad–Constanta közötti vasút rendbetétele kétmilliárd dollárba kerülne, így csak részletekben, több év alatt valósul meg a beruházás. A románok jelenleg a Bukarest és a fekete-tengeri kikötőváros közötti 220 kilométeres vasúti pálya rehabilitációján dolgoznak, ehhez japán banktól, illetve az EIB-től vettek fel hiteleket.
A szomszédos országok közül a vasúti infrastruktúra tekintetében a már EU-tag Ausztria érezheti magát a legkedvezőbb helyzetben, igaz a közúti lobbi túlsúlya miatt minden kilométer fejlesztésért komoly harcot kell vívniuk az érintetteknek. Az unió keleti bővítése az osztrák infrastruktúrát terheli le majd a legjobban, és mivel a főbb szállítási irányokon a közutak csak kismértékben bővíthetők, ennek megfelelően szövetségi szinten már több éve határozat született a vasút ütemes fejlesztéséről. A felhasználható forrásokat döntően a legforgalmasabb vonalakra, így például a Bécs–Wels–Salzburg közötti szakaszra fordítják. Az osztrákok már nemcsak hogy felújítják, hanem jelentősen kibővítik ezt a vonalat. Bécs és Wels között ehhez három éve kezdtek hozzá, az eredeti pályát újabb két sínpárral bővítik, alagutakat, új biztosítóberendezéseket helyeznek üzembe, így a vonatok legnagyobb sebessége 240 kilométer lehet óránként. Ugyancsak bővíteni készülnek az észak-déli irányú vasúti folyosókat, itt azonban a terepviszonyok jelentik a legnagyobb akadályt. Ausztriában már több alkalommal belpolitikai vihart kavart a Semmering-alagút ügye. Egyelőre még nem született meg a végleges döntés – az alagút több tíz milliárd schillinggel terhelné meg a költségvetést –, a próbafúrásokba már jelentős pénzeket fektettek, ám az anyagiak mellett a természeti akadályok leküzdése sem problémamentes. Ennek megfelelően vették tervbe az osztrákok, hogy az adriai kikötőkbe irányuló forgalmuk egy részét a magyar vasutak határ menti pá-lyáira irányítják.
autós hír
Ezek most a legnépszerűbb nem nullkilométeres, de újszerű autók
