Tervek az európai Transrapidra

A német mágnesvonat, a Transrapid, 2003-tól szállítja majd az utasokat Sanghaj városközpontja és a repülőtér között. A szupergyors vonat amellyel csaknem három évtizede folyamatosan kísérleteznek Európában, az ázsiai országban kezd elsőként működni. A várható sikereken felbuzdulva a hollandok is tervbe vették a Transrapid-hálózat kiépítését, és készülnek a tervek a Berlin– Budapest közötti összeköttetés megteremtésére. A költségek óriásiak, ám ha a Transrapid vagy a hagyományos síneken futó új fejlesztésű Intercity Expressz (ICE) pályája épülne ki a Budapest–Pozsony–Bécs–Prága–Berlin útvonalon, az ezer kilométeres utazás mindössze 3,5-4 óráig tartana.

Óránként 430 kilométeres sebességgel szállítja majd a Transrapid az utasokat Sanghajban a repülőtérről a városközpontba. A harminc kilométeres úton a menetidő mindössze hét perc lesz, 250 kilométeres átlagsebesség mellett. Az ötrészes vonatok tízpercenként indulnak a végállomásokról. A Thyssen-Krupp, Adtranz és a Siemens alkotta Transrapid International Konzorcium és a vonatot üzemeltető Sanghaj Maglev Transportation vezetői abban állapodtak meg, hogy a mágnesvonatok 2003-tól közlekednek. A párhuzamosan futó pályákat 4,5–6 méter magas betonoszlopokra építik, ezáltal a szerelvények útjába más jármű nem kerülhet. Az ötrészes szerelvényeken 450 utas foglalhat helyet. A vonatok sebességét és kényelmét elsősorban a költségek múlják felül: a Transrapid kilométerenként több mint hárommilliárd forintért épül, ám a sanghaji városvezetés azzal számol, hogy 2005-ben tízmillió, 2010-ben 21 millió utas veszi igénybe a mágnesvonatot. A kínaiak ezenkívül tervbe vették, hogy a jövőben mágnesvonatok teremtenek összeköttetést Peking–Sanghaj, illetve a hangcsoui és a sanghaji repülőtér között is.
A Transrapidot a pályán és a szerelvényen elhelyezett mágneses térerő emeli fel három centiméteres magasságba, és ugyanezek az azonos pólusú mágnesek hozzák mozgásba. Az elektromos áram ez esetben nem a szerelvényen lévő hagyományos vontatómotorokat működteti, hanem a pályára elhelyezett mágnescsíkra, az úgynevezett sztátorra vezetik, az így keltett mágneses térerő egyszerűen továbblendíti a szerelvényt. A vonat oldalmozgását szintén a mágneses térerő akadályozza meg: a pálya két szélén lévő mágnescsík menet közben tíz milliméteres távolságban tartja a szerelvény két csápját a betonpályától. Ezt az eljárást még 1934-ben szabadalmaztatta és védette le egy német mérnök, Hermann Kemper.
Németországban csaknem négy évtized múlva kezdtek hozzá a folyamatos kísérletezéshez: a Krauss Maffei cég 1971-ben építette meg a vezető nélküli járművet, három évvel később ember vezette a próbák során a vonatot. A Transrapid az 1979-es hamburgi vásáron debütált, a további kísérletek lebonyolítására egy 34 kilométeres pályát építettek. Itt 1989-ben 436, majd 1993-ban 450 kilométeres csúcssebességet értek el. A Kínába szállítandó vonat sebessége meghaladja az 500 kilométert óránként, s mivel nincs súrlódási ellenállás, a háromszázas tempót két perc alatt éri el a több száz tonnás szerelvény, 430-ra pedig három perc alatt gyorsul fel egy 12 kilométeres szakaszon. A nagy sebesség és a biztonságos üzemeltetés miatt a német vasút a szövetségi kormány támogatásával a 90-es években tervbe vette a Hamburg–Berlin vonal kiépítését. A magas költségekre hivatkozva a szövetségi kabinet tavaly eltekintett ebbéli szándékától, ám a kínaiak érdeklődést tanúsítottak és gyorsan határoztak.
Időközben a hollandok is felvetették: kiépítenének egy olyan hálózatot, amely a legnagyobb városokat köti össze. A Berlinből Drezdán, Prágán, Bécsen és Pozsonyon át Budapestig vezető pálya megépítésének ötlete már tavaly felvetődött, jelenleg a német szövetségi és több tartományi kormány képviselőiből álló munkacsoport készít megvalósíthatósági tanulmányt. Eszerint az ezer kilométer hosszú vonal kiépítése 27 milliárd márkába, azaz háromezermilliárd forintba kerülne. A mérnökök szerint amennyiben hagyományos nagy sebességű vasutat építenének az említett városok között, a sűrű alagútrendszerek miatt a költségek ugyanilyen magasak lennének. Budapest és Berlin között legfeljebb 3,5 órát venne igénybe az utazás, a magyar fővárosból Bécsbe 45 perc alatt érne el a Transrapid. Budapest és a határ közötti szakasz hatszázmilliárd forintba kerülne, ennyi a MÁV tízéves fejlesztési forrása. Az sem elhanyagolható, hogy a hagyományos – ám teljesen új építésű – pályákon ma 250–330 kilométeres sebességgel közlekednek az ICE-k, a TGV-k és az Eurostarok számos európai nagyváros között – az utasok legnagyobb megelégedésére. Az ICE3 gyorsvasút – amely igazítható a meglévő rendszerekhez – legújabb pályáját 2002-ben nyitják meg a forgalom előtt Frankfurt és Köln között, ahol a vonatok 360 kilométeres sebességig gyorsulhatnak.