A hídépítő

Hónapokig kongatták a gyalogosok az 1964 novemberében átadott Erzsébet híd kézléceit. Az üreges korlát kopogtatásával jelezték a budapestiek, hogy az új híd kedvükre való. A hidat „kipróbáló” gyalogosok soraiban egy fiatal hídépítő mérnök, Knebel Jenő is ott lépdelt. Ő volt az egyik tervező. A legutolsó háborús hídáldozat, a Mária Valéria újjáépítésének dokumentációján is az ő kézjegye áll.

Az új Erzsébet híd avatását annak idején a hatalom nem tette otromba módon november 7-re, s a népet sem kellett kivezényelni, hogy ünnepelje a népgazdaság újabb sikerét. Mentek az emberek maguktól is, hogy a karcsú gyönyörűséget köszöntsék, annál is inkább, mivel csakugyan hibátlanra sikeredett a Sávoly Pál által tervezett függőhíd. A régi Erzsébet híd szintén gyönyörű volt. Münchenben, a Deutsches Museumban is megtalálható a makettje, ahol a világ legszebb hídjának nevezik a maga idejében („Seinerzeit die schönste Brücke der Welt”).
Knebel Jenő hídépítő mérnök, doktor és címzetes egyetemi docens bő fél évszázados hídépítői pályafutásának két emlékét őrzi mélyebben a szívében a többi szép pillanatnál. Az egyik az Erzsébet híd avatásáé, a másik a fájdalmasan sokáig háborús roncsnak maradt Mária Valéria újjáépítéséé. Hídavatáskor a tervező nevét gyakran vagy csaknem mindig elmulasztják megemlíteni. Knebel ezt nem sérelmezi, de mégiscsak jólesik neki, hogy ezúttal az ellenkezője történt. (Esztergomban a miniszterelnök nem feledkezett meg a tervezőkről sem.) Amúgy minduntalan hangsúlyozza, hogy a hídépítés és -tervezés csapatmunka. Ő csak tudja! Ma is csapatban dolgozik, az árkuspapíron ott az újabb mű, a zamárdi viadukt terve.
– Szomorú szakmai szerencse érte a nemzedékemet: újjá kellett építenünk a Duna-hidakat. Folyami híd alkotására ritkán nyílik mód, a vízbe rogyott óriásokat azonban föl kellett támasztanunk. Nagyszerű társaságban kezdhettem pályámat. Mistéth Endre, többek között a Kossuth híd tervezője nemcsak szakmailag, de emberileg is sokat adott. A megbecsült szakembert a kommunista időkben koholt vádak alapján elítélték, kilenc évet töltött börtönben. 1953-ban rehabilitálták, visszatért kedves hídjaihoz, ma is él, életvidámságát nem tudták megtörni – vág bele a történelemmel szorosan összefonódott pálya megidézésébe Knebel Jenő. Európa ezen fertályán semmi sem mesélhető el csak úgy, magában. A históriai vonatkozások nélkül vagy csonka, vagy érthetetlen lenne a történet.
Az 1927-es születésű fiatalember 1945-ben érettségizett a budapesti piaristáknál, leventeként addigra megjárta a frontot, egy kurta hónapot hadifogságban is töltött. Édesapja, Knebel Alfréd a Práter utcai Zrínyi Ilona Leánygimnázium matematika–fizika szakos tanára, majd igazgatója volt, fivére, az ifjabbik Alfréd gépészmérnökként kereste kenyerét. Alfrédot a szektás időkben is alkalmazták, nyelvtudása és tehetsége révén a Ganz Vagon- és Gépgyár küldöttségvezetőjeként került Egyiptomba, dolgozott a dél-afrikai vasutaknál, 1952-ben Kelet-Berlinbe nevezték ki szervizvezetőnek. A Ganz motorvonatjai futottak akkor Prágától Hamburgig, ő gondoskodott a javításukról, de 1960-ban úgy döntött, a szabad világot választja, „disszidált”. A Kruppnál az osztályvezetőségig vitte, nyolcvanesztendősen is jó egészségnek örvend.
Öccse, Jenő a Budapesti Műszaki Egyetem diplomájával a zsebében 1949-ben került az Állami Mélyépítési és Tervezőintézet (ÁMTI) hídosztályára, ahol a nagy tekintélyű, szigorú, olykor zord természetű, de egyenes jellemű Sávoly Pál volt az igazgató.
– Végleg itt is maradtam, csak a cégnevek változtak az idők folyamán. Jelenlegi cégem, a tisztán magyar tulajdonú Pont-Terv. Rt. néhány éve alakult. Egy helyről érkeztünk, saját társaságot alakítottunk. A dunaföldvári híd volt az első háborús újjáépítés, amelyben mérnökként részt vettem, s a tavaly átadott Mária Valéria az utolsó. Most új hidak tervezésén dolgozom, az autópályák elég feladatot adnak. Nem jó, ha hosszú kilométereken át unalmassá válik a pálya, azt szeretném, hogy a különböző helyszíneket ne csak a kilométertábla jelezze. A pályahidakat is lehet változatosan tervezni – szól napi tevékenységéről.
Több állami kitüntetést kapott, de úgy véli, a tervezőnek az az igazi elismerés, ha az embereknek tetszik a kész mű. Máig mosolyogva idézi a bumfordian elismerő mondatot, amelyet az Erzsébet híd átadása után a zsúfolt villamoson hallott a kalauztól, egy füttyentés kíséretében, bár az még nem is neki szólt: „Belevaló gyerek volt, aki ezt a hidat tervezte!” (Az eredeti kifejezés kissé érdesebben hangzott, de nem kevésbé szeretetteljesen.)
Az eklektikus stílusú régi Erzsébetet nem akarták rekonstruálni. Függőhíd az új is, de az előbbit láncok tartották, az utóbbit már kábelek. A 12 méter széles kocsipályát 18 méteresre növelték, szélesebbre statikai okok miatt nem is építhető. A 290 méter hosszúságú hídtest pillér nélkül ível át a Duna fölött, s a régi 11 ezer tonna helyett félannyi tömeg lebeg légiesen a két part között.
– A kemény időkben is békén hagytak bennünket. Sávoly a háború előtt magánirodát vitt, az államosítás után is bírta Gerő bizalmát, noha nem volt kommunista, sőt. Ha kisebb káderek belekötöttek, Gerő leintette az ármánykodókat. Az újjáépítés feszített üteméhez képest kevés szakemberre támaszkodhatott az ország, éjszaka is gyakran dolgoztak. Ha valami főokos a pártközpontból fontoskodni próbált, Sávoly csak elmormogta összeráncolt homlokkal: ebben az esetben nem tudom vállalni a felelősséget. Rögtön visszakoztak.
A háborúba ájult Budapest elveszítette összes hídját. 1945-ben először az oroszok építettek egy átkelőalkalmatosságot a szintén halott déli összekötő vasúti híd mentén. Facölöpökre erősítették az acélszerkezetet, ám azt elvitte a jég. Utána pontonhidak készültek egymás mellé helyezett uszályokból, a Bözsike és a Manci hidak a gyalogosoknak. Az 1946-ban átadott Kossuth híd több pilléren nyugvó acélszerkezete megbírta az autókat, a parlamenti helyszín is megszépítette a látványt. „Sokan sajnálták a lebontásakor” – emlékszik vissza Knebel Jenő.
A 60-as évekre jó hírük kelt a világban a magyar hídépítőknek, Knebel Jenőt is sokfelé hívták. A Kairó melletti heluáni Nílus-híd tervezésében is részt vett, épült hídja Görögországban és Vietnamban, s számos rangos hazai feladat után – a tokaji, szolnoki, kisari Tisza-hidak, a barcsi Dráva-híd megtervezését követően – dolgozott az újvidéki Duna-híd, a szabácsi Száva-híd és a loznicai Drina-híd tervezésén. A szintén „külföldi” pozsonyi Duna-híd tervezésében is közreműködött.
– Elkészültek a tervek, a legyártott elemeket felúsztatták volna a Dunán. Ám 1968-at írtunk… A szovjeteknek segédkező magyar csapatok dicstelen bevonulása Csehszlovákiába megpecsételte a közös munka sorsát. Érdekes, hiszen az úgymond szocialista erők diadalmaskodtak, Csehszlovákia mégis „megfagyott”, s ezt követően nem kérte a magyarok közreműködését. Visszavonták a megrendelést, kifizették az addigi munkát, a terveket azonban adaptálva átalakították, s megépítették ezt az érdekes hidat. A kábelekre felfüggesztett ferde pilon tetején kávéház magaslik a Duna fölé, lift kúszik föl a szép kilátásra vágyókkal.
A jugoszláv „korszakban” több nagy hidat terveztünk déli szomszédunknak a kivitelezési tervekkel egyetemben. A ferdekábeles újvidéki Duna-híd képe ma is irodája falán függ; a Ganz Mávag gyártotta az elemeket, a szerbek szerelték össze, példás együttműködésben dolgozott a csapat. Az amerikai légitámadások során rogyott a Dunába…
– A Mária Valéria hídnál kifejezetten a régi forma visszaállítását kérték, a híd azonban csak úgy néz ki, mint egykoron, de nem olyan – avat be a szakmai titkokba a hídépítő. – 1895-ben szinte gyufaszál méretű elemekből állították össze, akkor teljesen felállványozták. Ezúttal a három, egyenként mintegy százméternyi elemet a Ganz Acélszerkezet Rt. két uszályon építette föl, és beúsztatták őket a helyükre. Az első elem beemelésekor tapsoltak a „túlparti” magyarok, szlovák oldalon mindig sokkal többen figyelték a munkálatok menetét. A faragott gránit hídfőket hajszálra visszaépítettük úgy, amilyenek egykor voltak, s a modern szerkezet is úgy fest, mint a negyvenkét évet szolgált százéves elődje – mutatja a képeket. De nem révedezik sokáig. Még csak nem is fotóztatta le magát a hídavatáson, a nagy felbuzdulás csitultával kelt át a családjával Párkányba. (István fia és Judit lánya is építőmérnökök lettek, követték a hagyományt.)
Most a zamárdi viadukt tizenöt betonpilléren nyugvó acélszerkezetének rajza uralja dolgozószobája falát; az 1770 méter hosszú völgyhíd technikai babérokra tör. Legmagasabb pillére 82 méteres lesz, de igyekszik belesimulni a pannon tájba.
– Hogy van-e kedvenc hidam? Minden hídépítőnek van – mondja. – Az amerikai Golden Gate-et nagyon szeretem. De a Széchenyi lánchíd a legkedvesebb. A leggyönyörűbb híd, amelyet valaha terveztek.