Aki közkinccsé tette a magyar vasutat

Nem tudhatjuk, mi mindent valósíthatott volna meg még a keménykezű, öntörvényű „vasminiszter”, ha a halál fiatalon, 44 évesen el nem ragadja. Életműve így is kerek egész, és javaslatainak, megvalósult rendeleteinek mindegyike szinte fel sem sorolható egy cikk terjedelmében.

Baross Gábor, a felvidéki Pruzsinán született későbbi miniszter zsenialitása fiatalon egyáltalán nem volt szembetűnő, legalább is tanulmányi eredményei szerint. Középiskolái után jogi végzettséget szerzett, és a közigazgatásban helyezkedett el. Trencsén város aljegyzőjévé választották alig 23 évesen, vélhetően ekkor még édesapja, a megyei törvényszéki bíró segítségével. Rövidesen azonban magára talál, és 1874-ben megalapítja a két nyelven megjelenő Vágvölgyi Lapot, amelyben már számos, akkoriban újdonságnak számító, ám később éppen általa megvalósított javaslat jelent meg. Hamarosan főjegyzővé nevezik ki, és az 1875-ös választásokra már az ambiciózus fiatalembert jelölik képviselőnek. A Deák-párt és Tisza Kálmán-i Balközép egyesüléséből létrejött Szabadelvű Párt kormányzott ekkoriban, amelynek soraiban számtalan ifjú politikus tehetség ült. Barosson kívül Lukács Béla, Hegedűs Sándor, Láng Lajos, Hieronymi Károly, Apponyi, Khuen-Héderváry, mindannyi később jelentős nevet szerzett államférfiúk, és mindannyian csupán harminc körüliek. 1883-ban már a Közlekedési Minisztérium államtitkára. Megválasztása sok bírálat tárgya lett, ellenzői nem tartották kellő referenciának addigi munkáját. Első két évében időt és fáradságot nem kímélve kizárólag a tisztviselőkkel és az aktuális ügyekkel ismerkedett, és vasszigorral kezdett a több hónapig üresen maradt államtitkári kör miatt elharapózott minisztériumi fegyelmezetlenség megfékezéséhez. A következő években megvalósult rendeleteivel azonban már beírta magát a történelembe is. Elsőként ugyanis átalakította a MÁV szerkezetét, majd tervszerű államosításához kezdett, valamint megalkotta a posta-takarékpénztár intézményét. A három mögötte álló titkári év nagyban megnövelte tekintélyét. Ezért amikor Kemény Gábor báró, az akkori közlekedésügyi miniszter lemondott, helyére az előző kabinetek közlekedési minisztereként újfent várományos Zichy József gróf ellenében 1886 decemberében őt választották meg. Az államtitkári kinevezését követő bíráló hangok elhallgattak, megválasztását ekkor már a demokratikus elv érvényre jutásaként ünnepelték. Miniszterként befejezi a MÁV személyzeti reformját és államosításának második, nagyobb részét. Ekkor kerül állami tulajdonba hat magánvasút. Az államosítási akció eredménye 5400 kilométer hazai állami vasútszakasz, amelyből 4000 Baross idején valósult meg. A második, óriási hazai – később európai vitákat kiváltó – lépése a zónatarifák bevezetése volt. Az addigi vasúti közlekedés ugyanis árai miatt sokaknak elérhetetlen volt. A vasutak a kevés vasúti kocsi számát rendkívül magas helyárakkal ellensúlyozták, amelyek kontinensünkön a legdrágábbak voltak. Baross rendelete következtében a személyszállítás összehasonlíthatatlanul olcsóbb lett, ami teljesen átszabta a társadalom életét: a falusiak a városi piacokra, a munkásság a közeli gyárakba járt, sőt a kereskedők is eljuthattak könnyedén a fővárostól az ország bármelyik pontjára. Baross a magyar vasutat ezzel a történelmi rendelettel tette közkinccsé, ami már megszavazása előtt is hatalmas vitákat váltott ki, hiszen a konzervatív személytarifák sablonjain és a fiskális aggodalmaskodásokon is átgázolt. Bevezetése pedig hatalmas nemzetközi botrányt kavart: több európai vasúttársaság tiltakozott. Ám Baross nem állt meg itt, kiépíttette Fiume kikötőjét, felfejlesztette a tengeri és a dunai hajózást, megalkotta az első modern úttörvényt, megreformálta az ipari szakoktatást, megerősítette az iparkamara szerepét, és egyesítette a postát a távírdával. Életének utolsó évében három hónapon keresztül a belügyi tárca miniszteri teendőit is ellátta, sőt személyesen kísérte figyelemmel a Vaskapunál elkezdett dunai folyamszabályozást is. Egyik látogatásakor megfázott, és ez tüdőgyulladássá alakult, amit a saját magának diktált túlfeszített munkatempója miatt nem volt hajlandó kipihenni. Hiába figyelmeztette kiváló orvosa, Korányi professzor is, már késő volt. Az energikus, fáradhatatlan „vasminiszter” 1892 májusában elhunyt. Mindössze 44 éves volt, halála mély megdöbbenést váltott ki. Temetési szertartása szimbolikus volt, miközben félárbocon lógtak a dunai hajók zászlói, koporsóját egy vonat szállította végső útjára a régi osztrák–magyar államvasúti pályán. Anyagi és erkölcsi emelkedése nem volt összhangban, halálakor mindössze egy felesége hozományából épített villaszerű ház volta nevén. Családja a hivatalosan utána járó csekély kis segélyből élt egy ideig, amit később királyi kegyből kétszeresére emeltek. Kegyetlen valóság, hogy amíg az állam milliárdjait kezelte, szinte szegény emberként halt meg. Zsenialitása még hosszú évekig szolgálhatta volna hazánk emelkedését, hiszen számtalan javaslata csak jóval halála után valósulhatott meg. Baross Gábort talán úgy jellemezhetnénk leginkább, hogy ő volt Széchenyi közlekedéspolitikai végrendeletének végrehajtója, aki a nagy magyar által megálmodott terveket a gyakorlatban valósította meg.