Nem sokkal az 1848–49-es magyar forradalom és szabadságharc után indult el az első gőzhajó a Dráván, és miután a négy országot átszelő folyó magyar és horvát partján sorra megépültek a kikötők, Barcs és Eszék között például rendszeressé vált a személy- és áruszállítás. Két éve, igaz még csak a magyar folyószakaszon, elkezdődött a turisztikai célú sétahajózás, ám ezzel – legalábbis a környékbeli gazdasági szakemberek szerint – nem fejeződhet be a Dráva hasznosítása.
Francz Rezsőnek, a barcsi Dráva-Coop Rt. vezérigazgatójának meggyőződése: ha folytatódna a határfolyó 1985-ben berekesztett mederkotrása (amikor is már hatszáz tonnás szállítmányokat fuvarozó teherhajók szelték a Dráva vizét), akkor jóval nagyobb, akár nyolcszáz-ezer tonnás rakományokkal is meg lehetne pakolni a drávai uszályokat. Az agrárszakember lapunknak azt mondta: a mederkotrásnak nem látja akadályát a Dél-dunántúli Vízügyi Igazgatóság vezetője, Szappanos Ferenc sem, és remélhetően a Duna–Dráva Nemzeti Park sem támasztana akadályt a teherhajó-forgalom megindulásával kapcsolatban.
A drávai árufuvarozás egyébiránt nem csak a barcsi gazdálkodó szervezetek számára volna előnyös, profitálhatna abból Somogyon kívül a Dél-Dunántúl további három megyéje, Zala, Tolna és Baranya is.
Francz Rezső állítja: a Dunába siető, bő vizű Dráva teherhajóira elsődlegesen gabonaféléket és kukoricát pakolnának fel, de egészen biztos, hogy a legolcsóbb árufuvarozásra, a vízi szállításra a barcsi és még talán a távolabbi ipari üzemek is igényt tartanának. Köztudott, hogy az említett régió nem igazán részesül az autópályák, illetve a nagyobb forgalmat lebonyolítani képes autóutak által biztosított előnyökből. Komoly hátrány továbbá, hogy a szóban forgó három megye az Európai Unió úgynevezett közlekedési folyosóitól is viszonylag távol esik.
A drávai teherhajó-forgalom nem igényelne jelentős beruházást. Néhány kikötőre biztosan szükség lenne, a folyó közeli üzemektől és terménytárolóktól pedig vasúti iparvágányokat kellene építeni. Feltehetően déli szomszédunknak, a horvát félnek is érdekében állna a vízi szállítás, következésképpen a határokon átnyúló kikötői és iparvágányi beruházásokra SAPARD- vagy más, például európai uniós forrásokat is be lehetne vonni.
Az „Adria kapujaként” emlegetett Barcs – ha a trianoni békeszerződés, majd később az ötvenes évek Tito-ellenes külpolitikája nem szab gátat fejlődésének – sokak szerint ma százötvenezer fős nagyváros lehetne. A drávai áruszállítás megindulása kétségtelenül új fejezetet nyitna az utóbbi években egyébként is dinamikusan fejlődő kisváros életében, és bizonyára a dél-dunántúli régió gazdasága számára is. Már csak azért is, mert – mint említettük – ez az országrész kiváltképp érzi a közúti áruszállítás szempontjából meghatározó autópályák hiányát, és sokat szenved az európai korridoroktól való távolság miatt.
origo.hu
Magyar Péterék hazudtak a rendezvényük költségeiről
