Az Alba Volán központjának előcsarnokában még mindig megtalálom Inokai Géza körlevelét. A Közúti Közlekedési Szakszervezet elnöke a székesfehérvári volánosoknak is köszöni az országos sztrájkban tanúsított bátorságot. (A bérharc nyomán átlagbérük 110 700 forintról 127 000 forintra nőtt.) E Volán-telepen rendel az a főorvos-kutató, aki a legtöbbet tudja a magyar tömegközlekedésben dolgozók egészségi állapotáról.
Egy kopasz és szakállas mellszobrocska díszíti íróasztalát.
– Nem Lenin. Hippokratész! – mondja Derényi Gábor belgyógyász, és a figyelmembe ajánlja az ógörög gyógyító egyik mondását: „Az igaz pillanat hamar elmúlik.” Annak idején ezért vágott bele haladéktalanul egy alkalmazott tudományág, a közlekedés-orvostan kutatásába. Húsz éve az érdekli, hogy a hivatásos gépjárművezetők a hazai közlekedési körülmények között miben, miért és milyen gyakorisággal betegszenek meg. Két általa szerkesztett könyv is megjelent erről, az Alba Volánnal orvosi ellátásra szerződött Egészség Alapítvány kiadásában. A szerzők – orvosok, közlekedési mérnökök, egészségügyi intézmények irányítói – közös kutatócsoportot alkotnak.
Vendéglátóm szomorú adatokkal ismertet meg: a közlekedési balesetek áldozatainak 98 százaléka közutakon sérül meg, 93 százaléka itt veszti életét (nem pedig vízen, vasúton vagy levegőben). A használható autópályákat illetően Magyarország az európai rangsor vége felé található. Az unióban átlagosan 15-16 kilométer autópálya jut ezer négyzetkilométerre, nálunk csak 3,7 kilométer. Ráadásul 1500 kilométernyi hazai főút beépített területen halad át. Részben ezek okozzák, hogy elsőrendű főútjaink 40 százalékán állandósult a torlódás. Mindez nagy balesetveszélyt jelent, de kihívást is, méghozzá a menetrend szerint közlekedő buszok vezetőinek és az áruszállítóknak.
– Kíváncsi lennék, hogy a fejlettebb motorizációval rendelkező országok hivatásos gépjárművezetői mennyire állnák meg a helyüket e viszonyok között – veti fel a főorvos. Megemlíti az egysávos főutakat, azt, hogy a 6-os úton egy általa szállított amerikai elnémult és behunyta a szemét, ha két méterre tőlük szembejött egy kamion. „Itt még a Fittipaldi sem tudna vezetni!” – sóhajtozott, holott az Egyesült Államokban mindenhova autóval jár.
– Ezért nagy hibája a magyar korkedvezménytörvénynek, hogy ennél a szakmánál a gépjárműtípushoz köti a kedvezményt – véli az 1997-es jogszabályról Derényi doktor. – Nem lényegtelen kérdés, hogy egy busz okozhat-e károsodást a vezetőjének, de a döntő az egy négyzetkilométerre jutó gépjárműsűrűség, a közlekedésbiztonsági helyzet és az ezekkel járó stressz!
Arra terelődik a szó, hogy 2004-ben eltűnhet ez a korkedvezmény-kiszámítási mód, az állami korkedvezményes nyugdíj intézményével együtt. Az Európai Unióban a munkáltatóra hárítják a terheket, ha az alkalmazottat – egészségkárosodás miatt – idő előtt kell nyugállományba küldeni. Derényi Gábor ellenérvei:
– Felelőssé tehető a munkáltató az állam mulasztásaiért? Hiszen nem a közlekedési vállalatok miatt elégtelen az úthálózat, nem az ő hibájuk, hogy Magyarországon még mindig riasztóan sok a felüljáró nélküli közút-vasút találkozási pont.
A foglalkozás-orvostan kutatója szerint a legtöbb idegi-lelki feszültség a nagyvárosi helyi járatokon dolgozó sofőröket sújtja. Ők viselik tehát a legnagyobb egészségi kockázatot. Hozzáteszi, azért a helyközi járatokban dolgozók pulzusszáma is gyakran száz fölé emelkedik, gondoljunk csak arra a vezetőre, aki a reggeli csúcsban Budapest határához ér. Elvégre a stressz egyik oka a menetidőtartás kényszere. De idegharc az utasokért viselt felelősség, azok türelmetlensége, a szüntelen zaj, korábban a kevés pihenőidő; fuvarozóknál pedig a teljesítménybér, emiatt többször kell fordulni, sebesen haladni, és akár veszélyhelyzetet előidézni.
A mindennapos feszültség miatt tartós magasvérnyomás-betegség alakul ki sok busz-, tehergépkocsi-vezető és kamionos szervezetében. Ennek szövődménye lehet a koszorúér-betegség is. Derényi doktorék 1990 és 1995 között 1400 közlekedési dolgozó szűrését végezték el ebből a szempontból. A vizsgálatok igazolták a külföldi kutatási eredményeket. Például hogy a nagy stresszel járó szakmák dolgozói között az átlaghoz képest négyszeres a hipertónia, kétszeres a cukorbetegség és szintén kétszeres a fekély előfordulása.
– A buszvezetők negyven százaléka túlsúlyos – teszi hozzá Derényi Gábor. – Ezt azért említem, mert a kockázatokat növeli, hogy gyakran nem egészséges szervezetet ér a stressz. Dohányzás, rendszertelen és zsírbő étkezés, mozgáshiány: ezekkel a sofőrök többségénél „biztosra lehet menni”.
A főorvos szerint azért fontos a fizikai aktivitás, mert a fizikai terheléssel kialakuló úgymond jó stressz közömbösítheti a munkával járó pszichés, azaz rossz stresszt. Nosztalgiával említi, hogy az Alba Volánnál a nyolcvanas évek derekán még 16 nagypályás futballcsapat volt. Úgyszintén sofőrbetegségek a mozgásszervi bajok vagy éppen a lábtrombózis. Ezek nemcsak az elégtelen fizikai aktivitással függnek össze, hanem a gépjárműpark korszerűtlenségével is. Ha például a vezetőülés lengéscsillapítása elavult, az úthibák, a motor szüntelen rezgése kikezdi a periférikus érrendszert, a gerinc porckorongjait, a nyak, a váll és a derék ízületeit. A főorvos arról is szól, hogy a nyak szalagjai, ízületi tokjai a fékezést is könnyen megszenvedhetik. Ostorcsapás-sérülésnek nevezik azt a károsodást, ami abból következhet, hogy a fej és a nyak a gépjárműmonstrum fékezésekor erősen előre, majd hátrabillenhet.
Tehát a közlekedés-egészségügy szempontjából sem közömbös, hogy az autóbuszok 57 százalékát legalább tizenkét éve gyártották. Az ágazati pénzhiány miatt előfordul olyan Volán-társaság is, ahol a járművek életkora tizenöt év.
SpaceX
Olaszország a Marsra repül
