A csodakészítmény

Az autóm olyan, mint a kutyám: hű, fekete, öreg, örök diszkrét barát, aki után nem fordul meg senki – mondja a hetvenöt esztendős Heinz Schmidt, aki negyvenkilenc éve ül ugyanannak a kocsinak a kormánykereke mögött, és ha a közösen legyűrt távolságot összeszámolja, büszkén jelentheti ki:
– Harminc alkalommal kerültük meg a glóbuszt.
A futószalagot 1953-ben elhagyó Volkswagen tachométerén ez áll: egymillió-kétszázharmincezer kilométer. E teljesítmény mögött öt motor, két első tengely és két hajtómű van. Különben minden eredeti! Az örökzöld bogárhátú a német gépkocsiipar megbízhatóságának példaképe. Ugyanakkor a nosztalgikus elmúlás hangulatának a hordozója – hetven esztendő után elérkezett a búcsúzás ideje a híres „népautótól”. E hónap végén a mexikói Pueblában véglegesen befejeződik a legendás VW előállítása. Négy kerékre helyezett német történelem volt e konstrukció: Ferdinand Porsche tervezte, Adolf Hitler propagálta, a lakosság túlnyomó többsége vette igénybe, és a német gazdasági csoda szimbólumaként szerzett magának legendás hírnevet. Az elismerés szuperlatívuszai nélkül nem lehet megemlékezést fogalmazni róla.
A Csehországban született, Ausztriában tanult, majd Németországban végleg kibontakozó zseniális konstruktőr, Ferdinand Porsche a múlt század harmincas éveinek elején jutott el az olcsó, robusztus, nagy darabszámmal gyártható és olcsó „népautó” terveihez, a farmotoros gépkocsihoz. Elképzelésének gyakorlati megvalósítására az 1933-ban hatalomra jutott nemzetiszocialistáktól kapta meg a szükséges támogatást.
A motorizálás kezdettől fogva a hitleri vezetés terveihez tartozott, két céllal: kiegyenlíteni a szociális rétegek közötti különbséget, és megteremteni a modern hadviselés számára elengedhetetlen mobilitás technikai alapjait. A Birodalmi Német Automobil-szövetség már 1934-ben szerződést kötött a Porsche-tervezőirodával, négy évvel később megalakult a Volkswagent előkészítő bizottság ötvenmillió birodalmi márka alaptőkével. 1938. május 26-án – hetvenezer néző jelenlétében – a Führer személyesen helyezte el „minden idők legnagyobb német autógyárának” az alapkövét a mai Wolfsburgban, ahol a barna diktatúra egyébként is „példamutató német munkásváros” kialakítását szorgalmazta. 1939-ben került sor a négyhengeres, léghűtéses boxermotorral felszerelt autó prototípusának ünnepélyes bemutatására a Brandenburgi kapu előtt. Az újságírók ítélete nem volt biztató: a kocsit túl hangosnak és szűknek tartották. Továbbfejlesztésére már nem került sor, az időközben kirobbant második világháború félbeszakította a munkát, a hadsereg számára gyártott járművek kerültek előtérbe. A szövetségesek győzelmét követően Ferdinand Porsche francia hadifogságba került, ahonnan csak 1947-ben szabadult. Jó időben! Az angol megszálló hatalom ugyanis ajánlatot tett a szétbombázott gyár felépítésére és a Volkswagen-projekt folytatására.
A Rajna–Elba-csatorna menti barakktelepülés gyors iramban a VW-gyár szatellitvárosává alakult át. A kivételes szervezési adottságokkal megáldott Heinrich Nordhoff irányítása mellett a bogárhátú megindult világhódító újára. 1955. augusztus 5-én ünnepelték az egymilliomodik kocsi elkészültét. A cég öt esztendővel később szociális privatizáció során részvénytársasággá alakult át, a száz márka névértékű részvények háromszázötven márkás árban kerültek piacra, személyenként mindenki legfeljebb öt darabhoz juthatott. Az anyagilag gyenge lábakon álló társadalmi rétegek polgárai huszonöt és harminc százalék közötti engedményt kaptak. Az alaptőke húsz-húsz százaléka a szövetségi állam és Alsó-Szászország birtokában maradt.
A VW exportsikere hamarosan munkaerőhiányhoz vezetett, és Wolfsburgban megjelentek az első olasz vendégmunkások.
A bogárhátú az ötvenes évek közepén aratta a legnagyobb diadalt: betört az USA-ba. Az előjelek nem voltak biztatók. Az amerikaiak becsmérlően „Hitler bádogdobozának” titulálták a kocsit, az autókirály Henry Ford pedig kijelentette: „Még akkor sem fogadnám el, ha ajándékba adnák.” Szerinte a VW nem felelt meg az elementáris technikai követelményeknek, és sem menettulajdonságával, sem konstrukciójával nem hatott csábítóan a vevőkre: csúnya – mondták – és hangos. A jóslat melléfogásnak bizonyult. 1950 júliusában New Yorkban a jó nevű Hoffmann Motor Car Companynál megjelentek az első német „népkocsik”. Miután az osztrák származású Hoffmann nem tudta fokozni a forgalmat, Wolfsburg elszánta magát arra, hogy saját üzlethálózatot építsen ki az Egyesült Államokban. Az exportinvázió meghozta a gyümölcsét, 1955-ben havonta kétezer-ötszáz kocsi kelt át az óceánon. A VW volt az az autó, amely a szűk parkrészekbe is befért, és tulajdonosaiban a „valami más” érzését váltotta ki. A sajtó kezdetben kritikusan bánt az új jövevénnyel, de látva annak elvitathatatlan térfoglalását, elkezdte kutatni a népszerűség titkát. A Popular Mechanics magazin például így írt: „Több száz VW-tulajdonost kérdeztünk meg, és elképzelhetetlen válaszokat kaptunk. Beleszerettek a kocsijaikba! Senki nem mondta szegényesnek az autót, a meginterjúvoltak kilencvenöt százaléka kitűnőnek minősítette.” Hollywoodban a bogárhátú – Herbie-nek keresztelve – rangos filmszerephez jutott.
A külföld nemcsak vásárolt – összeszerelt és gyártott is. Ausztrália, Új-Zéland, Brazília, Mexikó, Dél-Afrika, Belgium, Írország, Portugália, Jugoszlávia alkotta a produkciós földrészek és országok láncát. Az egyszerű, de annál találóbb reklámszlogen mondanivalóját nem lehetett kétségbe vonni: „Fut, fut és fut…”
A technikai haladással azonban ő sem tudott megbirkózni.
Wolfsburg 1980-ban megszüntette a „népautó” németországi gyártását, helyét az azóta hasonló sikerekkel büszkélkedő Golf vette át. Most az utolsó hadállás is feladja a küzdelmet. Pueblában is befejeződik a gyártás. Az érdeklődés ugyanis rohamosan csökkent, az üzlet már nem hozott hasznot.
Ha a mexikói gyár bezárja kapuit, egyben az autóipar történetének hetvenesztendős fejezete zárul le. A bogárhátú kultusza azonban nem ér véget, számtalan VW-klub ápolja, őrzi emlékét. És osztja a mexikói taxisofőr, Moises Ramirez véleményét: „Csodakészítmény. Soha nem hagy cserben, könnyen javítható és mindenhova elvisz.”