Nemrég volt szerencsém Ostravában járni. A nehéziparáról ismert csehországi város mint házigazda fontosnak tartotta, hogy újságíró és dokumentumfilmes vendégeit behatóan megismertesse azzal a két specialitással (a bányászattal és a kohászattal), ami Sziléziát Sziléziává tette. A ma is üzemképes bányászlifttel levittek bennünket a szűk tárnákba, ahol szemléletes módon mutatták be a – mi tagadás, első látásra megdöbbentő – föld alatti életet. A példaszerű bányaskanzenben rendszerint egymást érik az iskolabuszok. A még működő acélmű mellett a már nem működő másikat eszükben sincs lebontani, mint nálunk. Múzeummá alakításra nincs pénzük, de állagmegóvásra mindig kerítenek. Érintetlen a csarnok, gyakorlatilag érintetlen a berendezés is. Ha ötven év múlva meg szeretnénk látni, milyen volt a „szocialista” Ózd fénykorában, talán Ostravába kell mennünk. Ostrava városmarketinget csinál: rájöttek, hogy az ipari műemlékek legalább akkora érdeklődést tudnak kelteni, mint mondjuk egy középkori vár. Kicsit „angolparkosítani” kell, s akkor bevett családi programot is lehet tervezni az elhagyott – mellékesen roppant stílusos, sok helyen a Monarchia levegőjét árasztó – ipartelepeken. Ostrava egyik régi „ipari” utcájában stílusos szórakozóhelyek sora üzemel: hétvégeken Lengyelországból is ide ruccan át a fiatalság „a sziléziai újraegyesítés” jegyében. (A német etnikai elem e tájon ismét organizáló erő.) A város a maga Sztálin-barokkjával kísértetiesen hasonlít Dunaújvárosra. Dunaújvárost a filmesek már felfedezték – az örökségvédők egyelőre félve gondolnak arra, mi lesz e hallatlan stílusegységű korlenyomattal, ha végképp megroppan a helyi nehézipar. Működhet-e XX. századi skanzenként egy egész város? Ki fizeti a kohászt, ha nincs már kohászat?
Magyarországon szerencsére számos területen megjelent az igény, hogy ne herdáljuk el megörökölt értékeinket. Sajátos ellentét mutatkozik azonban az „épülethívők” és a „technológiahívők” között. Az egyik irányzat az ipari örökségvédelmet gyakorlatilag az alkalmazott építészet alfejezeteként tárgyalná, míg a másik azt vallja: az ipartörténet lelke a gép, a mechanika – az örökíti át e végtelenül gazdag mérnöki kultúra lényegét. Az integrált örökségvédelemben gondolkodók lassan egy évtizede megpróbálják összeházasítani a kétféle megközelítést – ám azzal a gyakorlati problémával találják szemben magukat, hogy nincs és belátható időn belül nem is lesz annyi pénz, amennyiből egyszerre lehetne megőrizni (többnyire új funkció keresésével) legalább az egyes iparágak legkarakteresebb épített emlékeit; illetve azokat a berendezéseket, amelyeknek a helyben maradása, együtt tartása itt még megoldható, Nyugat-Európában viszont már kevés kivételtől eltekintve rekonstruálhatatlan. Az a tény, hogy például a budapesti Elektrotechnikai Múzeumban unikális, a világon egy példányban létező Ganz-motor is látható (az 1896-os millenniumi kiállításon annak a dereglyének a mozgásáról és világításáról gondoskodott, amely a városligeti tavon szállította át ingajáratban a látogatókat), Ostravában feltétlenül a várost reklámozó prospektusok előkelő helyén szerepelne. Ostrava arra is példát mutathat: az egységesülő Európa épp a keleti fertályok ipari skanzenjeiben nézhet majd szembe önmagával, azzal a pazar technikai múlttal, amelynek föllelhető emlékeivel például az Egyesült Államok – semlegesítve a „középkorhiány” okozta kulturális sokkot – olyan remekül sáfárkodik.
Magyarország számos műszaki területen megkerülhetetlen látványossággá tudna válni e közös múltformálás során. A nehézipari, textilipari, vízügyi, gázügyi, elektromos ipari emlékek mellett talán a legtöbb lehetőséget épp a közlekedésügy, azon belül is a vasút rejti magában. A MÁV még legnehezebb időszakaiban is gondot fordított arra, hogy a millennium idejére kiépült állomásépület-hálózat minél romlatlanabb formában maradjon fenn. Ezeket a – ma már olykor túlméretezettnek ható – objektumokat kevés helyen bontották el vagy építették át szakszerűtlen módon: ha vannak a vidéki Magyarországnak egységes imázselemei, akkor a MÁV-állomások feltétlenül e körbe tartoznak. Az ágazati örökségvédelem ezenfelül kiterjedt a műszaki emlékek – elsősorban a járművek – megmentésére, konzerválására is. Említhetnénk itt a szentendrei vasúti múzeumot, ahol az autentikus épület és az autentikus berendezés egységét tapasztalhatjuk, de európai kuriózumnak nevezhető a budapesti Tatai úti Vasúttörténeti Park is. Sőt itt az amúgy rendszerint pejoratív felhanggal emlegetett „disneyfikáció” is pozitív ismeretterjesztő misszióval jár együtt: miközben a lelkes gyerekek nosztalgiázó szüleikkel együtt megtekintik százötven esztendő gépeit és mozdonyait, kipróbálhatják a ló vontatta omnibuszt, „hajtányvezetői oklevelet” szerezhetnek, sőt beülhetnek egy oda-vissza útra az ugyancsak egyedi, Csajkából átalakított ormótlan sínautóba is. (A disneyfikáció negatív velejárója, hogy a mozdonyfordítót mint potenciális médiaszínhelyet immár a politikai marketing is felfedezte: a szocialisták legutóbb itt tartották kampányindító választási happeningjüket.)
A hazai örökségvédelem azzal a felismeréssel vágott neki az új évezrednek, hogy immár „a műemlékvédelem táguló köreiről” kell beszélnünk. A 2000-ben e mottóval rendezett kiállítás egyfajta példatárat is adott arra, mi mindennek kellene a látókörünkbe kerülnie. Ez az – akkor még az Országos Műemlékvédelmi Hivatal által rendezett – tárlat tekinthető a kályhának, ahonnan érdemes elindulnunk a közös gondolkodásban. E táguló körökbe a honi temetőművészet eddig nem eléggé méltányolt remekei (ravatalozók és síremlékek) éppúgy beletartoznak, mint egyes presszók, gyógyszertárak, csillagvizsgálók vagy gyártelepi „apokrif” templomok. (Utóbbiakra szép példák a borsodnádasdi lemezgyári kolónia római katolikus és evangélikus templomai.) Az ipari emlékek közül megkülönböztetett figyelmet kapott a Kvassay-zsilip, amely a Ráckevei (Soroksári)-Duna-ágat zárja le északról. A Ganz-gyártelep dolga a kiemelt rehabilitációs projekt keretében létrehozott Millenáris Parkkal nyugvópontra került, a pécsi Szent István- és Széchenyi-akna építészeti remeklésének sorsa azonban változatlanul kétséges. A funkcióváltás sikeres példái a ferencvárosi Trafó kultúrközpont, illetve az újpesti bőrgyárban kialakított MEO kiállítási csarnok is. Új funkcióra vár a fővárosi Sertésvásárcsarnok, fokozott törődést igényel a Cházár András utcai autóbuszgarázs. A budaörsi repülőtér éppúgy közlekedéstörténeti különlegesség, mint a ferihegyi I-es terminál – utóbbi a fapados légitársaságok budapesti megjelenésével kapott biztató haladékot a túlélésre. Nem vagyunk tudatában annak sem, milyen különleges érték a nagy forgalmú utak fölött átívelő törökbálinti és kápolnásnyéki gyalogoshíd. Féltőn óvni kellene a balatoni hajózás XX. századi létesítményeit éppúgy, mint például az újpesti tűzőrség épületét. Az ugyancsak az ipari emlékekhez kapcsolható munkástelepek közül figyelemre méltó többek között a józsefvárosi Mávag-kolónia a Golgota utcában vagy az OTI-kertváros a XI. kerületi Építész utca környékén. (Az 1945 előtt épített fővárosi munkáslakótelepek közül egyébként a Sujtás utcai gázgyári kolóniát, a Frangepán utcai kislakásos házakat és a Wekerle-telepet védik hivatalosan.) Vidéken egyebek mellett a sopron-brennbergbányai kolóniák (Vasúti sor, Borbálatelep, Felső sor, Kuruckereszttelep, Ó- és Újhermes, Görbehalom), a mecseki bányásztelepek (Pécsbányatelep, Meszes, Borbálatelep, Ulmann-telep, Vasas-Flóriántelep, Somogy, Szászvár, Nagymányok), illetve a nógrádi Rónabányatelep foglalkoztatják erőteljesen a szakembereket, de látókörbe került újabban Farkaslyuk és Somsálybánya is Ózd környékén. A munkásvárosok között Dunaújváros mellett Salgótarján centruma is korjellemző városképet mutat. De kiterjed az örökségvédők figyelme például a miskolci egyetem különleges kazánházára is – amely attól függetlenül nagyra értékelendő, hogy a nehézipari egyetemet annak idején Rákosi Mátyásról nevezték el.
Vannak olyan ipari emlékeink is, ahol a védelem kezdeményezése megtörtént ugyan, de sajnálatos módon már elkésett. A kilencvenes években lebontották a Gyömrői úti Schuler írószergyárat, a Csörsz utcai MOM-irodaházat, a Kárpát utcai Gyapjúmosó és Finomposztógyárat, a Danubius Hajógyár Meder utcai irodaépületét. Ezek ma már csak fotókon vagy filmeken láthatók – számukra nem tágultak elég gyorsan azok a bizonyos körök. Megmenekült viszont például a Móricz Zsigmond körtéri volt HÉV-végállomás, s immár műemlékszámba megy a Váci úti Láng (volt Eisele) Gépgyár is. A „termelési regény” tehát sok tekintetben olyan, mint a regények általában: hol vidáman, hol meg szomorúan fejeződik be.
Vége
rendőrség
Ősszel lóháton járőröznek a turistautakon + videó
