A háromszor avatott híd

Második volt a sorban a Pestet és Budát összekötő dunai átkelők között, s ma ötvenöt éve, hogy harmadszor is átadták a forgalomnak a Margit hidat. Szerkezete azonban mostanra végzetesen elöregedett, felújításra szorulna. Mindaddig azonban nem tudjuk nélkülözni, míg a két tervezett északi Duna-híd közül legalább az egyik meg nem épül…

A második állandó budapesti átkelő, a Margit híd 1872 és 1876 között épült Ernest Guin francia építész tervei alapján. Az 1876. április 30-i átadáson ott volt József főherceg is. A franciás Margit híd olyannyira a kiegyezés után megpezsdülő városiasodás szimbólumának számított, hogy az urbanizáció árnyoldalaira is felettébb érzékeny Arany János mitikussá növelte Hídavatás című, 1877-ben írt modern balladájában.
A Margit híd ma a világörökség területének északi határa, s a szerkezet különlegességét az adja, hogy a középső pillérről szárnyhíd visz a Margitszigetre. Paradox módon ez az egyetlen rész, ami az idők viharában megmaradt az „eredeti” szerkezetből, noha több mint húsz évvel később, 1899–1900-ban épült meg. Az átkelő a francia neobarokk hídépítés kiemelkedő hazai emléke, s az egyetlen ívhíd a Duna fölött. Érdekessége, hogy középen a tengelye harminc fokkal megtörik – számos közúti balesetet is okozott a hirtelen kanyarodás az átkelő közepén. (Jelenleg is óránkénti harminc kilométeres sebességkorlátozás van érvényben.)
A kiegyezést követően nyilvánvalóvá vált, hogy Széchenyi Lánchídja már nem bírja el a két város között bonyolódó szárazföldi kereskedelmi forgalmat. Épp ezért 1870-ben (tehát még Buda, Pest és Óbuda egyesülése előtt) két új híd építéséről is határoztak, s ezek közül az északit vették előre. (Az élet akkor sem volt egyszerű: a Lánchíd Társulat monopoljogát meg kellett váltania az államnak. Annak idején ugyanis kikötötték, hogy a Lánchídtól egy mérföldre nem épülhet másik híd, mert az rontaná az üzletet.) A Margit híd építésére annak rendje és módja szerint 1871 áprilisában minisztériumi pályázatot írtak ki, amely iránt a korabeli viszonyokat tekintve felfokozott volt az érdeklődés: negyvenhat pályamű érkezett, sok közülük Európa vezető mérnöki irodáiból. A tizenkét tagú zsűriben Steindl Imre és Reitter Ferenc is ott volt: előbb tizenhétre, majd hatra szűkítették a pályaműveket. A tízezer frankos fődíjat végül a párizsi Guin-iroda nyerte el.
Természetesen százharminc éve sem fordulhatott elő, hogy egy tervet egy az egyben megvalósítsanak: a híd az eredetinél végül is jóval szélesebb lett, hogy a lóvasúti pályák is elférjenek rajta, mert a keskeny Lánchídon szóba sem jöhetett az omnibuszozás. Ám a pesti és a budai lóvasúti cég nem tudott dűlőre jutni, hogy a Margit hídon kié legyen az átkelés joga. A vita végül úgy dőlt el, hogy a pesti cég 1878-ban felvásárolta a budai konkurencia részvényeit, így a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság névre keresztelt új cég első járata 1879-ben haladt át a hídon.
A francia építő, a Société de Construction des Battignoles 1872 végén kezdett hozzá a hídfők alapozásához: nemcsak a mesterek és az alapanyag érkezett Párizsból, de még a kandeláberek és az azóta eltűnt szobordíszek is. A Margit híd alapozási munkái hatalmas vasszekrények lesülylyesztésével készültek: az itt alkalmazott és jól bevált alapozási módszert vetették be pár évvel később az Eiffel-torony építésekor is. A híd végül 607 méteres hosszban épült meg.
Hiába szaporodtak azonban a budapesti átkelők, a körútba torkolló Margit híd a nagy forgalom miatt 1935–37 között már átépítésre szorult. Különösen a bükkfakockákkal burkolt úttest igénybevétele volt nagy – ezt már 1920-ban beépített kőkocka burkolattal (macskakővel) helyettesítették. (A gyalogjárdákat eredetileg nyolc centiméter vastag tölgyfapallókkal borították.) 1927-től autóbuszok is közlekedtek Pestről a Margitszigetre, 1929-től pedig Budára is. A járműforgalom növekedése a harmincas évekre erősen megviselte a szerkezetét, és szükségessé vált a kiszélesítése is. Az átépítés terve Mihailich Győző műegyetemi tanár nevéhez fűződik. Kicserélték a teljes vasszerkezetet, a pilléreket dél felé közel másfél méterrel kiszélesítették, a kocsipálya több mint öt méterrel szélesebb lett, a síneket pedig az útpálya közepére helyezték. Korszerűsítették a világítást, s egyúttal aluljárók is épültek a híd közepére helyezett villamosmegállókhoz.
Akkor még senki sem sejtette: az alapos felújítás (közben a hidat nem zárták le a forgalom elől) mindössze hét esztendőre szól. A megszálló német csapatok 1944 novemberében ugyanis a Margit hidat is felrobbantották. Egyes források szerint a Margitsziget és Pest közötti rész „baleset folytán” semmisült meg. Mint Kovács Imre szociológus a Századunk című tévésorozatban szemtanúként elmondta: „1944. november 4-én adtunk egymásnak randevút Hamza D. Ákossal. Miközben az alsó rakparton beszélgettünk, felrobbant a Margit híd. A német műszakiak kezdték rászerelni a hídra a dinamit patronokat, és valami műszaki hiba történhetett, mert minden ív középen tört ketté. Láttam pontosan, ahogy kissé fölemelkedett, aztán csúszott bele a Dunába, lecsúszott minden, ami rajta volt: teherautó, villamos, gyalogosok…” Azt azonban senki nem vitatja, hogy 1945 januárjában a budai szakaszt már tervszerűen, szántszándékkal röpítették a levegőbe.
A háború után, 1946-ban pontonhíd épült helyette, amit a köznyelv „Mancinak” nevezett el. A Margit híd az eredeti alakjának a figyelembevételével épült újjá 1946–48 között. A minden korábbinál szélesebb dunai átkelő végül 1948. augusztus 1-jére lett kész, de Gerő Ernő hídminiszter már 1947-ben is learatta a dicsőséget, amikor a fél útpálya elkészült. Egyperces néma felállást vezényelt Veréb István hídmunkás emlékére, aki életét adta a Margit hídért. Ötvenöt esztendeje pedig „az imperialisták és magyarországi zsoldosaik áskálódásán és acsarkodásán” való diadalként értékelte a három méterrel kiszélesedett hidat.
Mára az imperialistáktól függetlenül is megromlott a Margit híd állaga. „Nagyjavítása” ugyan szerepel a fővárosi önkormányzat hétéves fejlesztési tervében, ám eredetileg a 2-es metró felújítását is csak a Margit híd rekonstrukciója után lehetne elkezdeni, mert a metró forgalmát ide terelnék. Szükség volna az acélszerkezet teljes felújítására, s a híd közepén lévő szögtörést is enyhítenék, hogy a jelenlegi szűk kanyar helyett nagyobb sugarú ív legyen. Ám a híd átépítésével várni kell addig, amíg egy tehermentesítő északi híd meg nem épül. S akkor majd negyedszer is felavathatja az aktuális hídverő…