Leállhat a MÁV reformja

Augusztusban tárgyalná a kormány a MÁV Rt. reformját, a gazdasági és közlekedési, illetve az egyeztetésekbe bevont tárcáknál azonban még mindig nem hozták meg a legfontosabb döntéseket a hazai vasúti rendszer fejlesztéséről, és a MÁV vezetése által korábban előterjesztett javaslatokról.

A kormány minden ígérete ellenére elakadhat a MÁV Rt. reformja, amennyiben 2004-ben sem jut hozzá a vasúttársaság a nélkülözhetetlen fejlesztési, illetve a működést biztosító állami forrásokhoz. Medgyessy Péter miniszterelnök az autópálya-építést egyidejűleg ígérte a vasút fejlesztésével – mint ahogy az Európai Unió (EU) államaiban is ezt a gyakorlatot követik –, a kormány prominens képviselői azonban rendre és kizárólag a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését emlegetik a jövő évi költségvetési tervek között. Miközben az EU tagállamaiban újabb és újabb nagy sebességű vonalak nyílnak meg a nagyvárosok között, a kormányok egyenlő mértékben támogatják a közúti és a kötött pályás közlekedést, a MÁV Rt. helyzete egyre kétségbeejtőbb: a pályahálózat egy százalékának átépítésére jut pénz évente, a mozdony- és a vagonpark egyharmada üzemképtelen, a piacon a vasúti szállítás részaránya folyamatosan csökken. A kormány elsősorban az EU támogatására épít, a MÁV Rt. átalakításakor azonban hazai forrásokra is szükség lesz. Ami azonban biztosra vehető: 2004–2006 között tizenegyezer fővel csökken a MÁV Rt. létszáma.
*
elentős adósságot halmozott fel a múlt évi szanálás ellenére a MÁV Rt. Az idei várható adósságállománya 64 milliárd forint, vesztesége pedig 30 milliárd forint lesz, miközben infrastrukturális létesítményeinek és gördülőállományának többsége olyan műszaki állapotban van, hogy az utas által elvárt, piaci alapú szolgáltatást képtelen biztosítani a vasút. A MÁV Rt. sodródásának elsődleges oka az elhibázott közlekedéspolitika. Az állam a megrendelt személyszállítás költségeit nem téríti meg teljesen, így a társaság olyan hitelek felvételére szorul, amelyekből csak a bankok profitálnak. Az eltelt egy évtizedben az állam 1500 milliárd forintos fejlesztést spórolt meg a MÁV-on, miközben a kamatokkal terhelt több tíz milliárdos adósságot átlagosan kétévente szanálják – az adófizetők pénzéből. Ebből a csapdahelyzetből az EU-csatlakozás hozhatja ki a MÁV-ot, mivel Brüsszel támogatja a vasúti közlekedés fejlesztését – tanulva az eltelt évtizedek tapasztalataiból –, a tagállamok kormányainak pedig előírja a személyszállítás költségeinek teljes megtérítését.
A MÁV vezetése, mint ismeretes, korábban elkészítette a kormánynak a középtávú reform-, illetve a 2004. évre vonatkozó finanszírozási javaslatait. A gazdasági tárcához benyújtott javaslat szerint a vasúttársaság a személyszállítás menetdíjjal nem fedezett költségeit, a tervezett létszámleépítéssel járó kiadások megtérítését, valamint a pályahálózat fejlesztéséhez szükséges összegek egy részét igényli az államtól. Ezek a tételek összesen 101 milliárd forintot tennének ki, mindemellett a MÁV vezetése szeretné elérni, hogy 2004 elején az addigra 64 milliárd forintos adósságot az állam szanálja, hiszen ha a vasúttársaság nem léphet ki az adósságcsapdából, nincs értelme a reformnak – vélekednek a társaságnál. A MÁV vezetése ellenben 2004-ben lemondana arról, hogy a pályahasználati díjjal nem fedezett hálózatfenntartási költségek 58 milliárdos terhét az állam átvállalja.
Az állam 2004-től a személyszállítás finanszírozásánál a jelenlegi termelési támogatásról áttérne a normatív költségtérítési rendszerre, ezen a címen 60 milliárd forinthoz jutna a MÁV. Támogatást viszont csak azok után a vonatok után kapna a MÁV, amelyek közlekedését az illetékes minisztériumnál jóváhagyják. Mindez ugyanakkor azzal a veszéllyel jár, hogy a közszolgálati jelleg csorbul: a társaság szerény számításai szerint is 2006-ra évi tízmillió kilométerrel futnak majd kevesebbet a szerelvények. Az utasok többsége – ha végrehajtják a szükséges fejlesztéseket – ugyanakkor a minőségi elővárosi és intercity vonatokat használná, 2006-ra viszont a mellékvonalakon legalább 800 kilométeren vasút helyett autóbusz közlekedne. A mellékvonalak közvetlen felszámolása nincs a tervek között, a MÁV a gyenge forgalmú vasutakat átadná az önkormányzatoknak kezelésre. A helyi közlekedést úgynevezett regionális társaságok kezelnék, egyes szakértők szerint a jelenlegi műszaki színvonal miatt csak idő kérdése, hogy egy-egy területen mikor szűnik meg a vasúti közlekedés, ismerve a térségek anyagi helyzetét. A régióknak egyetlen lehetőségük lenne a vasúti közlekedés fenntartására, ha az EU-tól anyagi támogatást kapnának.
Külön tételként szerepelnek a kormány előtt a tervezett beruházások: a MÁV Rt. 2004–2006 között a fővonalak átépítésére, szolgáltatásfejlesztésre, illetve a járműpark felújítására, új motorvonatok vételére 480 milliárd forintot költene, a beruházásokhoz 109 milliárd forintos állami támogatásra lenne szüksége. Ebből az állam 78 milliárdot biztosítana három év alatt a vasútvonalak átépítéséhez, ugyanis a magyar hálózat fejlesztését ugyanilyen nagyságrendben támogatja Brüsszel – de csak abban az esetben, ha a fejlesztések 50 százalékát hazai forrásból finanszírozza a MÁV Rt. Járművek átalakítására, illetve vásárlására 164 milliárd forintot költene a következő három évben a társaság, ám ezekhez a beruházásokhoz nem vennének igénybe költségvetési pénzeket. Mint azt Udvari László, a MÁV Rt. elnöke korábban lapunknak elmondta, azokhoz a projektekhez használnának fel hiteleket – elővárosi kocsik átépítése, új motorvonatok vásárlása –, amelyek a következő években nyereséget hoznak a társaságnak. Egyes hitelekhez viszont a MÁV állami garanciát kér. A társaság terveiben 190 mozdony és 690 vasúti személykocsi felújítása szerepel, emellett harmincnégy részes motorvonatot és nyolc nagy teljesítményű villamos mozdonyt vásárolnának.
A beruházások kisebb színvonaljavulást eredményeznének, viszont enélkül a MÁV helyzete tarthatatlanná válna. Jelenleg például a személykocsipark harminc százaléka használhatatlan, ugyanígy a mozdonypark egyharmada is állandóan a járműjavítókban áll, vagy egyszerűen nincs pénz a főbb alkatrészek beszerzésére. Az újabb hitelfelvételi kényszer a MÁV gazdálkodását továbbra is kedvezőtlenül befolyásolja, viszont a műszaki és szolgáltatási színvonal emelésével megtarthatják az utazóközönséget.
Az áruszállító vasút is folyamatosan veszít piaci részesedéséből, annak ellenére, hogy a tranzit, az export-import forgalom folyamatosan növekszik. Az áruszállítást az uniós csatlakozást követően teljesen piaci alapon kell működtetni, az állam legfeljebb a kombinált fuvarozás fejlesztésében támogathatja a vasutat, ugyanis ehhez nemzetgazdasági és környezetvédelmi érdekek fűződnek. Kérdéses, hogy a kormány milyen szerepet szán a vasúti közlekedésnek, jelen pillanatban ugyanis úgy látszik, hogy továbbra is elsősorban a közutat, ezen belül az autópálya-hálózat fejlesztését részesítik előnyben. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, illetve az illetékes tárcák még nem döntöttek a vasútreform támogatásáról. Információink szerint a MÁV Rt. javaslatainak nagy részét elvetik, ugyanis ilyen mértékű kiadást a 2004-es költségvetésbe sem terveznek.
A vasúttársaság a működési költségeit 2006-ig 45 milliárd forinttal csökkentené, amit leginkább a tizenegyezer fős létszámleépítéssel érne el. Jövőre 4700 fővel csökkenne a létszám, az egyszeri személyi jellegű kifizetések – átképzés, felmondási idő, összesített bérek – 16 milliárd forintjába kerülnek a vasúttársaságnak. A munkavállalók 21 százalékától válik meg a MÁV Rt. 2006-ig, a leépítés valamennyi területet érint. Egyes tevékenységeket külsős cégekbe szerveznek, ami 3700 fős csökkentést tesz lehetővé, három év alatt 1500 munkavállaló menne nyugdíjba. A MÁV szerint a létszámleépítést követően az állami támogatás mértéke 2006-tól évente húszmilliárd forinttal lenne kevesebb a jelenleginél.