Ráérősen várakozik Lénárt János és Nagy Balázs a nyíregyházi vasútállomás előtti járdán. Az állomás és a téren található autóbusz-parkoló között keskeny nyomtávú acélpár fut végig a messzibe. Itt rakták le csomagjaikat; az egyikből, a műanyagból szőttből sztaniolpapírba csomagolt, jóféle kolbász és egy kenyér látszik ki. A citromsűrítményes, műanyag flakonban házilag készített tea. A férfiak Miskolcról jöttek a reggel hat órakor induló vonattal, és most a nyírvidéki kisvasútra várnak. Nem mennek vele messzire, csak egy megállócskányit, a vásártérig.
Lénárt János talán restelli a rövid utat, ezért azt mondja: Korábban elment már a vonatocskával egészen a Tiszáig. Különben a közeli Kótajt és a környékét viszont jól ismeri – szögezi le afféle bizonyságtételként.
A férfiak sertésmustrára mennek. A kérdés az: vajon itt mennyi darabja a malacnak? Miskolcon már megszűnt az állatvásár; Ónodra még vihetik a jószágot, de magas az állatonként kért helypénz. Malacra 250, hízóra 800, szarvasmarhára pedig 1500 forint. Hátha itt jobb a kilónkénti ár, s kevesebb a helypénz, mert akkor lehet, hogy jobban kijönnek a sertésválságból. Bőcsről jöttek. – Ott a sörgyár – mondom tréfálkozva, mire nevetve mondják, hogy be is szereltették a sörcsapot a lakásukba. Mint tenyésztők hússertésben, lapályban, nagymagyarral kevert, veres színű, vaddisznószerű durokkal próbálkoznak.
Mondják, nincs érzelmi kötődésük a kisvonathoz. Csak olcsóbb, mint a busz, mert nyolcvan forint egy jegy, s ott áll meg, ahol kell. A vásártéren. Így nem kell az idegen városban kóvályogniuk.
A piacnál leszáll a vonatról szinte mindenki. Pedig messzire megy még a szerelvény: Kótajba, Bújba, Nagytanyára, Ibrányba, Dombrádra. Lombos erdők, aszállyal fenyegetett földek között és hangulatos falvak főutcáin csorog le egészen a Tiszáig. A homályos ablaküveg mögött egy nagyot ásító férfi tűnik fel. Azt mondják a leszállt törzsutasok, hogy biztonsági őr a városban. Letelt a munkaidő, s e reggeli órában megy haza Ibrányba.
Persze nem ennyien utaznak a vonat más időpontban induló szerelvényein. Hajnalban a szabolcsi falvakból hordják az emberek ezreit a nyíregyházi piacra, délután pedig bevásárlócsomagokkal növelt terhet visz a vonat a távoli falvakba.
Barázdált arcú, idős asszonyok várják a vonatot egy piros padon ülve. Szavaikból kiveszem: míg a városokban kétszáz forint egy kiló levesbe való tészta, itt 120-130-ért meg lehet kapni. Egy fiúcskára való póló négyszáz forint, míg Debrecenben vagy Miskolcon 1000-1200-ba kerülne. – Olcsóbb az édesség is. Mikor hazaérek Miskolcra, „Mama, cukorkát hoztál?” kérdéssel megrohannak a csepp unokák, majd szinte belefúródnak a csomagjaimba – idézi fel a korábbi megérkezéseit egyikőjük.
Az emberek sorolják, hogy mi mindent éri meg itt vásárolni, a piacon. Aztán, amikor valaki azt mondja, hogy rendszeresen vesz itt három csomag, azaz harminc doboz gyufát száz forintért, egy zöld színű, katonai gyakorlóruhába öltözött ember a homlokára csap – eszébe jutott, hogy mit felejtett el megvenni –, s káromkodik egy jó nagyot.
Dermedt csend támad, aztán egy aszszony békésen odaszól neki. – Szitkozódni egy cseppet sem szabad. Miért ideges? Úgyis jön maga még erre!
– Az én dolgom az, csókolom – morog a „katona”, majd csend lesz.
A kisvonatra váró emberek jelentős része évtizedek óta jár a szerelvénnyel a falvakból a városokba vagy a megyeszékhelyre, Nyíregyházára dolgozni, ügyes-bajos dolgokat intézni, bevásárolni. Értetlenül veszik a hírt, hogy akár meg is szűnhet a kisvonat. Nem titkolják, hogy nem értenek a számszaki dolgokhoz, s nem tudják megbecsülni a fenntartás és működtetés költségeit sem, de szerintük azt, amire szüksége van az államnak és az adófizetőknek, minden áron meg kell tartani. – Pazarló világ ez – vélte az egyik asszony, aki felidézte azt, hogy miközben sokan a gyógyszereik árát sem tudják kifizetni, az egyik valóságshow-ban az volt a tréfa, hogy palacsintát raktak a testükre a szereplők. Nézem az arcát. Sok mindent megélhetett már. Kérges a keze, de kedves a mosolya.
Aprót füttyent az érkező vonat. Felkerekednek az emberek, s a cókmókok is eltűnnek a peronról. Műanyag rózsacsokrot ölel magához egy férfi. Itt száz forint szála, a temetőnél pedig kétszázért is eladhatja. Szerinte ez ráadásul olyan fajta, amelynek a színét nem fakítja ki a nap.
Van, akit nem érintene érzékenyen a megszüntetés. Buj településről a gyorsabb, tisztább és kényelmesebb busszal is el lehet járni Nyíregyházára – vélte egy helybeli. Ráadásul a busz a falu főutcáján közlekedik, a vonathoz pedig gyalogolni kell. Kótajban, Ibrányban, Gávavencsellőn és Dombrádon viszont más a helyzet, hiszen a falu közepén csorog végig a vonat. Belátni a takaros házak udvaraira. Egy helyen fekete kutya készül arra, hogy letépje láncát. Karon ülő kisgyermek nézi a zöld szerelvényt.
Az Ibrányhoz tartozó Nagytanya településrészen Javorszki András arról beszél: korábban kedvezőnek tűnő ajánlatot kapott arra, hogy a kisvonat megállójánál található büfét és boltot bérbe vegye. Mára azonban kiderült, kicsi a település ahhoz, hogy nyereségessé tegye a vállalkozást. – Sose láttam még a vonatot üresen, de a százötvenezer forintos bérleti és rezsidíjat nem tudtuk kitermelni. Az iskolás gyermekek, munkába és piacra járók nemigen tértek be hozzánk, ezért nemrég visszaadtuk a kulcsot – szögezi le a férfi.
Egyelőre csak „megvalósíthatósági terveket”, illetve javaslatokat készít a MÁV Rt. a mellékvonalak lehetséges üzemeltetéséről. A cél nem a vonalbezárás, hanem a regionális közlekedési igények kielégítése vasúttal vagy egy alternatív közlekedési rendszeren keresztül – jelentette ki egy korábbi fórumon Mándoki Zoltán, a MÁV Rt. vezérigazgatója. Az már biztos, hogy a vasúttársaság mindenképpen át kívánja adni a vasúthálózat negyven százalékát kitevő gyenge forgalmú vonalak üzemeltetését: az elképzelések szerint úgynevezett regionális társaságok bonyolítanák egy adott térség közlekedését. Szakértők szerint a vasúttársaság által elgondolt regionális társaságok létrehozásának egyelőre azonban nincs realitása. A kormány megvonásai következtében szóba sem jöhet, hogy az önkormányzatok részt vállaljanak egy-egy vonal üzemeltetésében, fenntartásában, netán fejlesztésében, és valószínű az is, hogy vállalkozói tőkét sem lehetne erre a célra találni. A szóban forgó, 2850 kilométer hosszú hálózat nagyon elavult, a hatékony működtetéséhez fejlesztési forrást kellene találni. Egy kilométernyi vasúti pálya felújítása legkevesebb ötvenmillió forintba kerül, így egy 200 kilométeres regionális szakaszra tízmilliárd forintot kellene költeni.
Az utóbbi években jelentősen megnőtt a nyírvidéki regionális kisvasút utasainak száma. Ennek oka azonban nem a Tisza-parti turizmus fellendülése, hanem az, hogy a Nyíregyházát 12 kistelepüléssel összekötő kisvonattal egyre többen járnak be az olcsóságáról ismert nyíregyházi iparcikk- és használtcikk-piacra vásárolni – tudom meg Kallós Bélánétól, a Nyírvidéki Regionális Kisvasút vezetőjétől.
A Nyíregyháza–Dombrád és a Herminatanya–Balsa vonalak 67 kilométeres szakaszán közlekedő vonat 45 ezer embert köt össze a megyeszékhellyel. 1995-ben még 380 ezer volt az utasok száma, 1997-től kezdődően viszont – a piacolások növekedése miatt – a forgalom meghaladta az évi félmillió főt. A kisvasút ennek ellenére még mindig nagy veszteséggel üzemel, mivel a szén és a cukorrépa nagy tételben való fuvarozása – ami korábban jelentős bevételt hozott – 1992-től teljesen megszűnt, és a térség gazdasági helyzete miatt ennek újraindítására nincs is remény.
A vasút menti településekkel közös érdeke a cégnek az utasok számának további növelése. Az 1905-ben épített keskeny nyomtávon közlekedő, harmincéves, fapados, télen széntüzelésű kocsikkal járó vonat Kallós Béláné üzletigazgató szerint a turisták számára is élményt jelent, alig van olyan járat, amikor ne kerülne elő valakinek a táskájából a videokamera vagy a fényképezőgép. Július 18-án például egy negyvenfős német csoport utazott a vonalon. Nem ritka, hogy amikor a külföldieknek a környékbeli nevezetességeket ajánlják, azt válaszolják, hogy „köszönjük, de minket csak ez a csodálatos vonat érdekel”.
Az önkormányzatok már most is mindent megtesznek a kisvonatért. Néhány éve megalakult a Nyírvidéki, Rétközi Kisvasúti és Turisztikai Társulás. Az érintett polgármesteri hivatalok vállalták, hogy az állomások felújítását és üzemeltetését anyagilag is támogatják, külön keretet biztosítanak a parkosításra, és az állomások szénnel és fával történő fűtésére is. A települések vezetői és lakói sokat tesznek azért is, hogy a hozzájuk érkező vendégek és a turisták rendezett falvakat lássanak. Dombrád például 1997-ben elnyerte az ország legvirágosabb falva címet. A településen létrejött egy állandó vasúti járműkiállítás, s rendszeresen megrendezik a vasutas amatőr festők tárlatát is.
A vonal bezárásáról még nem született döntés. Kallós Béláné arról csak az utcai beszélgetések szintjén hallott, mint mondta, így csipeget fel információkat. Mivel a nagy kalapból kapják a pénzt, azt sem tudni, hogy mennyi a költségvetésük, mindenesetre a MÁV biztosítja a működtetés anyagi feltételeit. – Ráfizetésesek vagyunk, ezt nem vitatja senki, viszont kár lenne egy ilyen értéket megszüntetni – szögezte le a kisvasút üzletigazgatója.
Az MK–48-as mozdony nagyot fütytyent, ahogy a vonat az állomásra beér. Emberek kászálódnak fel rá. Elhelyezkednek a megszokott, lakkozott faüléseken. Nyitva a széntüzelésű kályha ajtaja.
Télre elválik, lesz-e miért fűteni.
***
A fejlesztés is megoldás lehetne. A MÁV Rt. által készített és a kormány elé kerülő reformtervezetben nem szerepel a mellékvonalak megszüntetése, ugyanakkor a vasúttársaság mihamarabb meg kíván szabadulni azoktól a pályáktól, ahol a személyforgalom kicsi, áruforgalom pedig egyáltalán nincs, vagy csak évente néhány ezer tonna. A MÁV Rt. vezetőinek elképzelései szerint regionális közlekedési társaságok alakulnának, ami annyit jelent, hogy az infrastruktúrát, a járműparkot és a dolgozókat is átadnák az önkormányzatoknak, illetve a régióknak. Kísérletképpen jövő évtől a nógrádi és a vésztői térségben levő mellékvonalakat adják át önkormányzati kezelésbe, ezt követően döntenek a további, mintegy 2600 kilométer vonalhálózatról. A vasúttársaság illetékesei szerint a térségek hatékonyabban tudnák kezelni az infrastruktúrát, vállalkozói tőkére és nem utolsósorban az Európai Unió támogatására is lehet számítani. A régiókkal ellentétben a MÁV nem kap EU-támogatást a mellékvonalak fenntartására. Az új működtetési struktúrában kiderül – vélik a társaság illetékesei –, hogy a térség számára a vasút hasznosabb, vagy hatékonyabb lenne az autóbusz-közlekedés. A MÁV-nál nem tagadják, hogy néhány száz kilométer hosszan mindenképpen meg kell szüntetni a vasúti közlekedést. Szakértők ugyanakkor úgy vélekednek, hogy a MÁV a vasútvonalak átadásával az önkormányzatokra kívánja hárítani a felelősséget, hiszen óriási társadalmi feszültséggel jár egy-egy vonal bezárása. A jelenlegi műszaki színvonalon ugyanis biztos nem tehető versenyképessé a vasút, az önkormányzatok pedig – főként a hátrányos helyzetű régiókban – nincsenek abban az anyagi helyzetben, hogy a vasút fenntartására, netán fejlesztésére anyagi forrásokat biztosítsanak. Azaz csak idő kérdése, hogy ilyen körülmények között mikor számolnak fel egy-egy vonalat – igaz, azt nem a MÁV-nak kell megtennie. A közhiedelemmel ellentétben nem a mellékvonalak miatt veszteséges a MÁV Rt. Ugyan a legtöbb vonalon nagyon gyér a forgalom, ám van olyan is, amely hasznot hajt az üzemeltetőnek. Némi fejlesztés árán pedig egyes vonalak versenyképessé tehetők. A településeknek szükségük van a vasútra, többek között azért, mert az ország egyes vidékein ez a legkönnyebben elérhető és legolcsóbb közlekedési eszköz. (P. G.)
***
Felszámolt sínek. A századfordulót követően jöttek létre a borsodi és szabolcsi kisvasutak. 1933 és 1944 között Nyíregyházától Sátoraljaújhelyig el lehetett jutni a keskeny nyomtávon közlekedő motorvonatokkal, ám miután 1944-ben a németek felrobbantották a balsai Tisza-hidat, megszűnt az átjárás. A borsodi és szabolcsi vonalak először a hatvanas években kerültek fel a felszámolandó járatok listájára. 1972-ben meg is szüntették a zemplénagárdi, majd 1986-ban a megmaradt füzérkomlósi, kenézlői szakaszt. Mára már csak a Sátoraljaújhely és Sárospatak közötti, tíz kilométeres szakasz maradt meg. Az 1905-ben avatott szabolcsi járatot a hetvenes években is fenyegette a megszűnés. Legutóbb 1994-ben tervezte a MÁV a vonal felszámolását. Az év végéig valamennyi vasútvonal működését felülvizsgálják, pontos leltárt készítenek a forgalomról.
Oroszország
Hungary FM: June, Just the Usual Scenes + Video
Szóljon hozzá!
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!