A vízi turizmus szintén állami segítségre szorul

Hazánk kitűnő földrajzi adottságokkal rendelkezik a vízi turizmus szempontjából. A Duna, a Tisza, illetve mellékfolyóik Magyarországon 1360 kilométer hosszan hajózhatók, a Duna nemzetközi vízi útja pedig 412 kilométer hosszú. Az elmúlt években elkezdődött számos kikötő fejlesztése, s a projektekhez az állam is adott támogatást, melynek eredményeképpen a kilencvenes évek elején még műszakilag, az infrastruktúrát tekintve hiányos kikötők születettek újjá. A jövő azonban továbbra is bizonytalan.

Hazánkban csaknem hétszáz négyzetkilométernyi vízfelület található a Balatonnak, a Tisza-tónak, a Fertő tónak és a Velencei-tónak köszönhetően. A Duna, a Tisza, illetve mellékfolyóik Magyarországon 1360 kilométer hosszan hajózhatók, a Duna nemzetközi vízi útja pedig 412 kilométer hosszú. A kézzel hajtott járművek – kajak, kenu, evezős csónak – részére 3870 kilométer vízi út áll rendelkezésre.
A vízi turizmusnak gróf Széchenyi István óta nagy hagyományai vannak. Hazánk térképére pillantva láthatjuk, hogy a Kárpátok koszorúzta Magyarország folyóinak nagy része a szomszédos országok magasabb vidékeiről érkezik hozzánk, s hazánkban csupán néhány kisebb vízfolyás ered.
A múlt században a csíkászok, pákászok, halászok fatörzsből kivájt, kezdetleges csónakjukban, a bödönhajókban járták a vizeket. A hazai vízi túrázást a legnagyobb magyar, gróf Széchenyi István alapozta meg. A pesti Lánchíd-fő helyén 1834-ben létrehozta a Csónakdát, azaz az első csónakházat, és ezzel kezdetét vette Magyarországon a rendszeres evezés és túrázás.
Széchenyi és társai, a Dunai Hajósegylet, a Nemzeti Hajós Egylet és a Hunnia Csónakázó Egyesület tagjai nagy túrákat tettek, és a későbbi időkben is méltó követőkre találtak. 1977-ben id. Cseke László vezetésével motorcsónakon megismételték gróf Széchényi Ödön száztíz évvel korábbi Budapest–Párizs útját. Fa Nándor és Gál László 1985–1987-ben a Szent Jupát vitorlás hajóval hetvenezer kilométert megtéve megkerülték a Földet, amit később külön-külön is megismételtek. Ifj. Kopár István ugyancsak számos alkalommal – többször egyedül – vitorlázta körül a Földet. Teljesítményükkel valamennyien kivívták a nemzetközi vitorlástársadalom elismerését, akárcsak Török István, aki 1989 nyarán Budapestről indulva versenykenujában átlapátolt Európán, majd a La Manche csatornán és Anglián keresztül eljutott Írország legnyugatibb pontjáig. A 3500 kilométert százegy nap alatt tette meg.
A bősi hajózózsilip üzembe helyezése után a nagyméretű személy- és teherhajók a műcsatornán és a zsilipeken keresztül közlekedhetnek. A bősi felvízi csatornán – annak veszélyessége miatt – a szlovák fél megtiltotta a 350 kilogramm önsúly alatti kisebb jachtok és csónakok közlekedését. A kézzel hajtott csónakok a műcsatornában csak Dunakiliti térségéig közlekedhetnek. A két kategória közötti motorcsónakok kis súlyuk miatt a műcsatornában nem haladhatnak, illetve kézzel már nem lehet őket átemelni a Nagy-Dunába. Ez a tény elriasztotta elsősorban a fizetőképes jacht- és motorcsónakos turizmus résztvevőinek egy részét.
A 350 kilogramm önsúlynál nagyobb motoros jachtok a műcsatornán keresztül zavartalanul beléphetnek Magyarországra, azonban a Duna magyarországi szakaszán öntevékeny beruházásokkal, minden állami támogatás nélkül épült 28 nagyobb és kisebb jachtkikötőből – a lecsökkent forgalom miatt – csak a legnagyobb hat kikötő tudott megmaradni, a többi 22 tönkrement.
Szakemberek szerint az európai hajózáshoz való csatlakozás feltétele az akadálymentes vízi út biztosítása a kisebb jachtok és motorcsónakok számára. Feltétel továbbá a nemzetközi színvonalú marinaszolgáltatásokkal (kikötő, szálloda, vendéglátás, sójapálya, szerviz, daruzás, téli tárolás, vízi üzemanyagtöltő-állomás, üzletek) rendelkező kikötőhálózat építése.
A fentiekből is kitűnik, hogy a magyar turizmuson belül komoly lehetőséget jelenthet a vitorlásturizmus. Ám e minőségi ág fejlesztéséhez megfelelő infrastruktúrájú kikötőket és egyéb más szolgáltatásokat is biztosítani kellene. A magyar kikötőknek és kluboknak meg kell nyerniük a vendégeket, hiszen a nyugat-európai vitorlázók – és ma már a tehetősebb magyarok – számára sem jelent gondot egy hajót a Wörthi- vagy a Garda-tavon, netán az Adrián kikötni és tárolni.
Pozitívumként hatott az elmúlt években, hogy elkezdődött számos kikötő fejlesztése, bővítése. A projektekhez – felismerve a vízi turizmus jelentőségét – az állam is adott támogatást, melynek eredményeképpen a kilencvenes évek elején még műszakilag, infrastruktúrájában lepusztult kikötők születettek újjá.
A Széchenyi-tervnek köszönhetően Abádszalókon jachtkikötő épült 34,8 millió forintos támogatás segítségével, Tiszaörvényben pedig csónakkikötőt létesítettek a 4,95 millió forintos állami hozzájárulásnak köszönhetően. Pályázati úton 2001-ben a Balatonon, a Tisza-tavon, a Velencei-tavon és a Fertő tavon vitorláskikötők fejlesztésére 60 millió forint támogatást biztosítottak a 191 millió forintos összköltségű beruházásra.
2002-ben pályázatot írtak ki a nemzetközi színvonalú vitorlás- és motorosjacht-kikötők támogatására, melynek segítségével 89,7 millió forintot kaptak a 343,6 milliós beruházás megvalósítására. Ám az effajta támogatások ma már nem hozzáférhetők.
A Nemzeti fejlesztési terv regionális operatív programja ugyanis a turizmushoz kapcsolódó szolgáltatások fejlesztésére már csak kamatmentesen visszatérítendő támogatást nyújt 10,250 millió forint értékben a Balatoni Hajózási Rt.-nek, elsősorban a balatoni vitorláskikötők fejlesztésére. (A Balatonon április 1-jétől november 30-ig kilenc nagyobb, 11 kisebb befogadóképességű vitorláskikötővel várják a látogatókat, s ezek általában egyszerre 5-10 hajót tudnak fogadni.)
Tehát mindebből az látszik, hogy az ágazat jövője bizonytalan. A turisztikai államtitkárság legutóbbi beszámolóján elhangzott: a vártnál jóval kevesebben pályáztak a visszatérítendő kamattámogatásos pályázatokra. Ez pedig azt jelenti: nem népszerű ez a megoldás. Szakértők szerint az ágazat fejlődését nagyban hátráltatja mindez. Holott e terület marketingjére költött forintok és eurók busásan megtérülnének.
A belföldi hajósturizmus aránya viszont évről évre folyamatosan nő. Az azonban kérdéses, hogy a bővülés milyen ütemű lesz. Ha az unió tagországaiban a tavak telítettségét mutató statisztikát vesszük alapul, akkor megállapítható, hogy idehaza a vízi forgalom, a hajók száma csupán egyharmada-egyötöde a közösséginek.
A magyar tenger mellett minden bizonnyal több jól fizető, nyugati vendéget lehetne fogadni, ha újból engedélyeznék a tavon a motorcsónakok használatát. Jelenleg a vitorlás hajók – a környezetvédelem érdekében – kizárólag egy rendeletben pontosan meghatározott korlátozás szerint üzemeltethetik segédmotorjaikat. A motorcsónakázást ellenzők szerint a bevételek nem fedeznék azokat a károkat, amelyeket a motorcsónakok és a jet-skik miatt szenvedne el a tó élővilága, az emberek biztonsága és nyugodt pihenése. Mások viszont úgy vélik: az észérvek inkább amellett szólnak, hogy a rómaiak által Pelsónak nevezett vízfelületen továbbra se lehessen motorcsónakázni.
Egy dologban azonban mindenki egyetért: továbbra is szükséges (lenne) az ágazat állami támogatása.