Alapérdek a vasúti szárnyvonalak működése

Átadná veszteséges mellékvonalait a régióknak, illetve az önkormányzatoknak üzemeltetésre a MÁV Rt., ezt megelőzően Balassagyarmat és Vésztő térségében vizsgálnák meg a vasút hatékonyságát. A regionális üzemeltetés kizárólag abban az esetben jöhet létre, ha a kormány is megteszi a szükséges lépéseket, az illetékesek azonban nemhogy a mellékvonalakról, hanem az elengedhetetlen MÁV-reformról sem döntenek. Szakemberek szerint a tömegközlekedés fokozatos leépítése a legjobb eszköz ahhoz, hogy az üzemanyagok példátlanul magas adójából minél nagyobb bevételhez jusson a költségvetés.

Kötetlen megbeszélésre hívta a MÁV Rt. vezetése a Balassagyarmat és Vésztő térségében levő települések polgármestereit, hogy tájékoztatást adjon a régiókban levő mellékvonalakról, valamint ezek üzemeltetési lehetőségeiről. A kapcsolatfelvételt az indokolta, hogy a MÁV Rt. mihamarabb meg kíván szabadulni 2850 kilométer hosszú vasútvonalától: a cég tájékoztatása szerint ezek nagyvállalati környezetben veszteségesen üzemeltethetők, és a teljes forgalomnak csak a tíz százalékát bonyolítják rajtuk. A problémát olyan formán kívánják megoldani a MÁV Rt.-nél, hogy a vonalakat úgynevezett regionális közlekedési társaságokba szerveznék, átadnák az önkormányzatoknak, illetve a később alakuló régióknak üzemeltetésre. A tervek szerint a vasúti szerelvények, pályák, állomások üzemeltetéséért és fenntartásáért a MÁV Rt. biztosítaná azt az összeget, amit eddig a társaságnak kellett a közszolgálati feladat ellátására fordítani. A regionális társaságokban később az önkormányzatok maguk dönthetnék el, hogy mely közlekedési formát támogatják – pontosabban melyiket tudnák fenntartani –, ami egyben annyit jelent: ha az autóbusz-közlekedés kifizetődőbb, akkor azt üzemeltetik, a vasútvonalat pedig bezárják, a dolgozókat elbocsátják. A vonalak átadásával az állami vállalat a felelősséget is átadná: esetenként nem a MÁV Rt. vezetőinek vagy netán egyes kormánytagnak kellene bejelentenie, hogy a vasúti infrastruktúrát megszüntetik.
Mándoki Zoltán, a MÁV Rt. vezérigazgatója nemrég úgy nyilatkozott, hogy a gazdasági helyzet mindenképpen javulna, ha nem lennének mellékvonalak. A vasúttársaság vezetői szerint az önkormányzatok hatékonyabban tudnák működtetni a vonalakat, hiszen sokkal inkább ismerik a helyi viszonyokat, mint a MÁV-nál. Való igaz: a MÁV Rt. előtt nem ismeretesek a pontos adatok, nincsenek tisztában az utasforgalommal, az utazási szokásokkal, de még azzal sem, hogy ténylegesen mennyibe kerül a működtetés. A balassagyarmati és vésztői térségben kísérleti jelleggel üzemeltetnék egyelőre a vonalakat az önkormányzatok.
Szakemberek úgy vélik: a MÁV Rt. által elgondolt regionális társaságok létrehozatalának nincs realitása, az átadás előbb-utóbb a vonalak megszűnésével járna. A kormány megvonásai miatt ugyanis az önkormányzatok – főként a szegényebb régiókban – nem tudnának hozzájárulni az üzemeltetéshez és a fejlesztéshez. Ez utóbbi nélkül viszont a vasúti közlekedést egyáltalán nem lehetne versenyképessé tenni az autóbusz-, netán az egyéni közlekedéssel szemben. Egyetlen lehetősége maradna a régiónak, mégpedig az Európai Unió (EU) anyagi támogatása, amiben a MÁV – a mellékvonalak esetében – nem részesülhet. Az unió azonban egy lerobbant, felszámolás előtt levő vasútvonalra nem biztosít anyagi forrást, ugyanígy a vállalkozói tőkét sem lehet érdekeltté tenni. Vésztő térségében például tizenhatmillió euró, azaz négymilliárd forint beruházásra lenne szükség.
A veszteséges üzem ellenére a régióknak szükségük van a vasútvonalra, egy esetleges bezárás esetén a közlekedési, gazdasági és társadalmi lehetőségek is beszűkülnek, ami egyenesen a falvak leépüléséhez vezet. Hiába hallani olyan véleményeket, hogy a vasúti közlekedést könnyen kiváltaná az autóbusz vagy a személygépkocsi, a gyakorlatban ez nem így működik. Számos településen a piacra járó kiskereskedők, a tanulók vagy a hivatásforgalomban utazók a vasutat használják. Több olyan település található ahol a vasút mellett nincs hasonló színvonalú autóbusz-közlekedés: egyrészt nem megfelelő az út egy nehézgépjármű számára, másrészt télen nehézségeket okoz a település megközelítése. Arról nem is beszélve, hogy a Volán-társaságok gazdasági helyzete is egyre rosszabb, ezért szűkítik járataikat.
Tömpe István, a MÁV Rt. stratégiai vezérigazgató-helyettese lapunknak elmondta: a nógrádi és a vésztő környéki vasútvonalak üzemeltetéséhez két megoldást javasolnak a polgármestereknek. Egyrészt a régió megkapná a MÁV-tól azt a normatív támogatást, ami a forgalom fenntartásához szükséges. Az önkormányzatok által létrehozott társaság rendelné meg a szolgáltatásokat a MÁV Rt.-től viszont a menetrendet a helyiek alakítanák ki. Másrészt viszont a gördülőállományt, az állomásokat – jogszabály-módosítás esetén a vasúti pályát is – átruháznák az önkormányzatokra, sőt a vasutasok fizetésüket a helyi szervezetektől kapnák. A MÁV viszont feltételként szabná, hogy csak azokat a dolgozókat adnák át, akiket nem bocsátanak később el. A vezérigazgató-helyettes hozzátette: nullszaldós finanszírozást szeretnének elérni, vagyis az önkormányzatok annyi támogatást kapnának a MÁV-tól, amennyibe a forgalom fenntartása ténylegesen kerül. (Így viszont a MÁV kerülne még rosszabb anyagi helyzetbe, hiszen a legtöbb vonal jelenleg is veszteséges – a szerk.). A fejlesztésekhez szükséges pénzek nagy részét viszont az önkormányzatoknak kellene biztosítaniuk, mivel a MÁV Rt. így is állandó forráshiánnyal küszködik. A vonalak átadásának Tömpe István szerint a legfontosabb célja, hogy a kistérségi közlekedés a jövőben megfelelően működjön. Lombos István, Balassagyarmat polgármestere érdeklődésünkre közölte: a térség alapvető érdeke, hogy megmaradjon a vasúti közlekedés. A MÁV Rt. tárgyalási szándékát kedvezőnek ítélik, a jelenlegi helyzetükben anyagilag nem tudnának hozzájárulni egy vonal üzemeltetéséhez.
A MÁV Rt. gazdasági és szervezeti problémáit önmagában a mellékvonalak átadása, esetleges felszámolása – néhány száz kilométer vasúti pályát mindenképpen bezárnának – nem oldja meg, hiszen a társaság nem az alacsony forgalmú hálózat fenntartása miatt veszteséges. A hiány nagy része a hitelekre épített fejlesztési és finanszírozási rendszer teszi ki, mivel az állam nem téríti meg teljeskörűen az általa megrendelt közszolgálati személyszállítás költségeit. A mellékvonalak működtetése nem választható el a MÁV-reformtól, a kormány viszont a szükséges döntéseket későbbre halasztotta, információink szerint a jövő évi költségvetésben sem szerepelne majd az ehhez szükséges tételek. Annak ellenére sem, hogy az EU-csatlakozáskor a vasút finanszírozási és fejlesztési rendszerét is teljesen át kellene alakítani. A kormány nem véletlenül nem vállalja fel a vasútügyet: a tömegközlekedés fokozatos leépítésével és az egyéni közlekedés térhódításával mind jelentősebb mennyiségű üzemanyagot lehet értékesíteni a piacon, így példátlanul a magas adókból és járulékokból a költségvetés is nagyobb bevételhez jut.