Rozsdás vasparipa

Jövőre nem kap pénzt a Magyar Államvasutak sem fejlesztésre, sem a működési költségekre – írta meg lapunk, s ez azon ritka alkalmak közé tartozik, mikor az ember mégiscsak azt kívánja: bárcsak lennénk félretájékoztatva. Az illetékesek azonban hallgatnak.
A szocialisták és a szabad demokraták prominensei hosszú évtizedek után, úgy látszik, teljesen kiszerettek a zakatolásból: a kormányváltás után rögvest kétezer új közép- és felső kategóriás autó megvásárlására írtak ki pályázatot. Ám a lakosságnak ettől függetlenül még utaznia kell, és ez már most, a források megvonása előtt is komoly próbatétel. Hogy a dühöngő kánikulában még egyszer sem kellett szirénázó mentőt hívni valamelyik menetrendszerű járathoz, az csak azt jelzi: a kormánnyal ellentétben az égiek jóindulatát élvezi a magyar vasút, vagy tán inkább a szerencsétlen rászorulók, akik kénytelenek nap mint nap vonatra kapni, hogy megkeressék a betevőt.
Ingázni, mondjuk a Budapest–Cegléd–Szolnok vonalon, igazi katasztrófaturizmus, egy élelmes idegenforgalmi vállalkozó akár tőkét is kovácsolhatna belőle. A csúcsidőben indított szerelvények délután három és hat óra között már a Nyugatiban megtelnek. Zuglóban még viszonylag gond nélkül fel lehet kapaszkodni a lépcsőkön, Kőbánya alsón viszont már kezdenek az utasok kiszorulni a peronokra. Kispesten pedig jön a passzírozódás. A gyötrelem legalább Monorig tart, ez – vágányzármentes időkben – minimum fél óra. Mostanában több. Egy ilyen munkásvonaton az átlagéletkor negyven év, az utazóközönség leginkább dolgozó családanyákból áll, akik cekkerekkel felfegyverkezve igyekeznek haza, a minimálbérért ledolgozott keserves nyolc óra után. A bérlet cirka 25 ezer forint (szép summa), a lerobbant kocsikban viszont nemhogy le lehetne ülni, de a mellékhelyiségek fölé nyugodtan ki lehetne írni a dantei idézetet: „Ki itt belépsz, hagyj fel minden reménnyel.” A kánikula dühöng, az emberek pedig félkómában várják a csodálatos utazás végét. Napról napra. És örülnek, ha a régi, koszos szerelvény jön értük, mert az újakban a peronon ki sem lehet nyitni az ablakot, viszont az ajtó elektronikusan zár, úgyhogy levegő, az nincs. Még a kalauzoknak sem, ezért ők igyekeznek egy kisebb kupét lezárni maguknak, és ott csendben kibekkelni az utat. Az ilyen kocsik forgalomba állítása ilyen időjárásban kimeríti a szándékos veszélyeztetés fogalmát.
Arról már nem is beszélve, hogy például a Keszthelyről a keleti határszélig közlekedő vonaton – ami legalább öt-hat órás utazás – egyszerűen nem lehet egy korty vízhez jutni, se büfékocsi, se kosaras ember, de még az arcát sem tudja hűsíteni az utazó, ha netán rosszul lenne. A dohányzás tilalmát viszont sikerült vasszigorral érvényesíteni. Nyilván azért, mert e szabály betartatása nem kerül semmibe. Legfeljebb az amúgy is agyongyötört, ember alatti körülmények közé kényszerített, renitens utazó zsebe bánja, ha rajtakapják pöfékelés közben.
A MÁV egyébként a reformokkal kapcsolatos szakértői munkákért hárommilliárd forintot fizetett ki az eltelt időszakban, és ez magába foglalja a szakszervezeti potentátok milliós fizetését is. A vasutas-társadalom viszont tízezres nagyságrendű elbocsátásokra számíthat, a kistelepülések pedig valószínűleg a posták után búcsúzhatnak a világgal összekötő köldökzsinórtól, a szárnyvonalaktól.
A magyar vasúti hálózat fénykorában a legfejlettebbek közé tartozott, megbízhatósága legendás volt, nem beszélve a szakma társadalmi presztízséről. A mostani vigasztalan mélyrepülésnek már nemcsak pénzügyi, hanem morális gyökerei is vannak. Európában például ma is megbecsülik, fejlesztik a vasutakat, nálunk takarékoskodnak rajta, és ezzel százezrek életét nehezítik meg, vagy akár teszik lehetetlenné. A józan észt és az alkotmányos emberi jogokat egyaránt sértve.