Vakvágányra terelt járatok

A súlyosbodó gazdasági válság egyik kárvallottja lehet a vasúti, azon belül is a kis forgalmú mellékvonali közlekedés, annak ellenére, hogy fajlagos beruházásigénye messze elmarad a minden parlamenti párt által támogatott autópálya-építésektől. A minden más közlekedési módnál jobb környezeti mutatókkal büszkélkedő vasút, úgy tűnik, a magyar állam mostohagyermekévé vált.

A Szegedről Mezőhegyesre utazókat még mindig vonatpótló busz várja a nagyállomás előtt. A tömeges tengelyrepedések januári észleléséig a Tisza túloldaláról, Újszegedről induló „kis pirosok” ugyanis még mindig gyengélkednek. Ugyanúgy buszok viszik az utasokat Mezőhegyesről Battonyára, vagy Almásfüzitőről Esztergomba. A vonatpótló közlekedés a hazai gyakorlatban nem sok jót ígér, a járatok ritkításához, végül akár ideiglenes üzemszünethez is vezethet. A motorvonatok visszaállításának késlekedése felveti a gyanút, hogy arra valójában már nem is fog sor kerülni.
A pécsi vasúti igazgatósághoz tartozó mellékvonalak közül az elmúlt években ily módon szüntették meg a közlekedést többek között Pécsvárad és Bátaszék között. A bezárás különösen aggasztó, ha figyelembe vesszük, hogy ezáltal megszűnt a vasúti közlekedés lehetősége a két dél-magyarországi nagyváros, Szeged és Pécs között.
A sokszor még az államvasutak szakértői által is hangoztatott vélemények szerint a mellékvonalak megszüntetése jelentősen mérsékelheti a társaság ráfizetését. Az ilyen érvrendszereknek a valóságban meg nem fogalmazott, de logikus végkövetkeztetése, hogy a ráfizetés csökkentése érdekében legjobb lenne az egész vasúthálózatot felszámolni.
Kutatások bizonyítják, hogy a perifériákon végrehajtott leépítések éreztetik hatásukat a fővonalakon is. Igaz ugyanakkor az is, hogy a mai elszámolási gyakorlat mellett a MÁV-nak mint gazdasági társaságnak nem is áll érdekében a személyszállítás fejlesztése. Egy, a bugaci kisvasúton végzett felmérés szerint az utasok abszolút többsége például kedvezményes jegyet vásárolt. A tömegközlekedés jogosan az állami szociális ellátórendszer része, hiszen elvileg össztársadalmi érdek a környezetkímélő és kisebb energiafogyasztású vasút preferálása a gépkocsiforgalommal szemben. Ugyanakkor a piaci ártól elmaradó jegyek különbözetét az állam nem fizeti ki a vasúttársaságnak, így az folyamatos veszteséget könyvelhet el. Kevesebb utasnál, kisebb forgalomnál pedig értelemszerűen a veszteség is kisebb lehet.
A személyszállítás tulajdonképpen minden országban veszteséges, de a hiányt pótolhatja az árufuvarozás. Magyarországon az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció szellemében a közúti fuvarozás még mindig aránytalanul nagy kedvezményekben részesül, így gyakorlatilag nem érvényesül a verseny a közlekedési módok között. A Gazdaságtalan-e a vasút címet viselő, Lukács András nevével fémjelzett tanulmány részletesen elemzi a közúti fuvarozás ma fennálló rejtett dotációját, illetve annak következményeit. Ennek legkirívóbb példája, hogy a teherautók lényegében ingyen használják a közös állami pénzből kiépített közútjainkat. A közlekedési kiadások oroszlánrészét kitevő infrastruktúra fenntartását ezzel szemben a vasútnak saját zsebből kell állnia.
Ha csak a rendszerváltás óta nézzük a számokat, a közúti fuvarozás rejtett dotációja elérheti az 1500 milliárd forintot, amiből a szakemberek szerint versenyképessé válhatna a több évtizedes beruházási lemaradással küszködő vasút. A teljes vasúthálózat felét, háromezer kilométert kitevő mellékvonalak rendbetételéhez ennek az összegnek csupán tíz százaléka is elegendő lenne. A Közlekedéstudományi Szemlében megjelent A regionális vasút címet viselő tanulmány szerzői részletesen is kifejtik azt a szakmai minimumot, amivel a helyi vasút versenyképessége növelhető lenne. Az írás éppen a sajtóban többször is emlegetett két regionális vasút, a Nógrád-vidéki és a vésztői mai helyzetét és perspektíváit mutatja be, amelyek jelentős fejlesztések nélkül nem adhatók át az önkormányzatoknak.
Bödöcs Barnabás közgazdász, a Hulladék Munkaszövetség képviselője szerint a helyi forgalmú vasutak jelenlegi formában való tulajdonosváltása egyet jelentene a bezárások miatti elégedetlenségek áthárításával.
A vidéki vasutak előtt álló legfontosabb feladat a járatsűrűség növelése, hiszen, mint a szerzők fogalmaztak, „a sűrű ütemes vasúti közlekedés az, amely az utazóközönséget vonzza, illetőleg megtartja, tehát a piaci siker eszköze”. Ezzel szemben a MÁV mai gyakorlata a veszteségek csökkentését épp a járatszám csökkentésével igyekszik elérni.
Az egyre gyakrabban a vasúti közlekedés koloncaként bemutatott mellékvonalak gazdaságtalansága egyébként sem bizonyított, mert a MÁV mai elszámolási rendszerében lényegében követhetetlen, hol mekkora igény van a szolgáltatásokra, illetve mekkora a szakasz tényleges jegyeladási teljesítménye. A regionális, de általában a vasút életképességét mi sem bizonyítja jobban, minthogy több mint harmincéves beruházási hátrány mellett még mindig működőképes.