Sztrádaépítés: csúszások és csúsztatások

Kommunikációs trükkökre és szándékos csúsztatásokra építi a kormány az autópálya-fejlesztéseket, ugyanis már most bizonyossá vált, hogy a legutóbb beharangozott kilométerek a tervezett határidőre nem készülnek el: ebben a ciklusban döntően pénzhiány miatt szándékosan lassították az előkészítéseket, illetve a fejlesztéseket, a késedelmet pedig igyekeznek az előző kormányra fogni. A kormány másrészt politikai megfontolásból a választásokhoz közeli időpontban építteti a legtöbb autópályát.

Egyelőre csak 86 kilométer hosszú új gyorsforgalmi utat és két folyami hidat vehetnek igénybe az autósok, amelyekre még az előző kormány alatt kaptak megbízást a kivitelezők, a munkák zömét pedig a 2002-es választások előtt végezték el. A jelenlegi kormány legkorábban 2004-ben – tehát bő két évvel a választásokat követően – ad át olyan autópályát, amelyet ebben a ciklusban kezdtek építeni. Ismeretes: Medgyessy Péter a kampány során nyolcszáz kilométernyi új gyorsforgalmi utat ígért az országnak. Az idei 2044. számú kormányhatározat szerint 2006-ig összesen 420 kilométernyi gyorsforgalmi út létesül Magyarországon, és további 425 kilométer hosszú nyomvonalon dolgoznak a munkagépek. A határozatban foglalt 420 kilométer helyett legjobb esetben 395 kilométernyi autópálya lesz kész 2006 végére. Kovács Ferenc, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium helyettes államtitkára legutóbb arról számolt be: az idén nyolc, 2004-ben további 57, 2005-ben 44, 2006-ban pedig 286 kilométer hosszú autópályával bővül a hálózat. Ennek megfelelően az M0-s autópálya új szakaszát az M5-ös és a 4. számú főút között 2005-ben adják át a forgalomnak, az M3-as Görbeházát 2004-ben, Nyíregyházát 2006-ban, az M30-as Miskolcot 2004-ben, az M35-ös Debrecent, valamint az M5-ös Szegedet 2006-ban éri el. Ugyancsak a választás évében készül el az M6-os Budapest–Dunaújváros szakasza, ekkor épül meg a teljes dél-balatoni M7-es autópálya, valamint a hozzá kapcsolódó útszakaszokkal a dunaújvárosi Duna-híd és az M0-s autópálya Duna-hídja. A tervekben szerepel még egy rövid szakasz Budapest és Pilisvörösvár között, valamint az M9-es folytatásaként megépül az 51. és 54. számú főutak közötti kétszer egy sávos autóút. Az idén az Emődöt Miskolccal összekötő M30-as nyolc kilométeres útpályáját helyezik forgalomba, erre a sztrádára azonban még az Orbán-kormány adott megbízást. A Medgyessy-kormány gazdasági és közlekedési minisztere legkorábban 2004-ben avathat „saját” autópályát, ekkor készülnek el az M7-es, az M70-es, valamint az M3-as új szakaszai Becsehely–Letenye, Tornyiszentmiklós–Letenye, valamint Polgár–Görbeháza között.
Ismeretes ugyanakkor, hogy az eredeti tervek szerint ezeket a szakaszokat 2002 augusztusában kezdte volna az Orbán-kormány építtetni, így azok már az idén elkészülhettek volna. A késlekedés oka nagyrészt a pénzhiány, másrészt a kormány külföldi tulajdonú nagyvállalatokat kívánt megbízni – ami a terv szerint megvalósult –, az új rendszer felállítása viszont időt vett igénybe. A kormány gyorsforgalmi útfejlesztési propagandájának némileg ellentmondanak az adatok: autópálya-építésre 2002-ben 240 milliárd forint jutott, 2003-ban viszont 88 milliárd.

Kovács Ferenc mindezek ellenére legutóbb az előző kabinetet tette felelőssé. Kijelentette: nem örököltek az Orbán-kormánytól jól előkészített projekteket, ezért tolódnak az átadások 2006 második felére. A helyettes államtitkár csúsztatása több szempontból is ellentmond a valóságnak. Saját bevallása szerint is az autópálya-építések előkészítése hosszú idő – 3–6 év –, ennek ellenére az M7-es, az M3-as és az M70-es építését folytatni tudták, hiszen a beruházónak megvan minden szükséges engedélye és a részletes terve. A dunaújvárosi Duna-híd építése – ha annyira fontos lenne az MSZP–SZDSZ-kormánynak – a szekszárdi Duna-híd 2003. júniusi átadását követően kezdődhetett volna, mint ahogy az eredeti tervekben szerepelt. Az előkészítés megfelelő, a késés valódi oka, hogy a Nemzeti Autópálya Rt. – a tulajdonos elvárásai szerint – a Ganz Híd- és Acélszerkezet Rt. helyett a jelenleg is preferált Hídépítő Rt.-nek kíván megbízást adni. Hasonló a helyzet az M0-s Duna-híddal, amelynek előkészületi munkálatai olyannyira előrehaladottak, hogy a jelenleg érvényes környezetvédelmi és építési engedély 2004 szeptemberében lejár.

Szakértők lapunknak elmondták: ha a projektek előkészítése olyan ütemben haladt volna a kormányváltást követően, mint előtte, az M6-os Érd–Dunaújváros, az M35-ös Görbeháza–Debrecen és az M3-as autópálya Görbeháza–Polgár szakaszának építéséhez az idén hozzákezdhettek volna a kivitelezők.

A Medgyessy-kabinet kivárásos taktikát alkalmaz, miközben tisztviselői – nem első és nem utolsó alkalommal – az Orbán-kormány alatt állítólagosan el nem végzett munkákra hivatkoznak. Ennek egyik kiemelt célja, hogy a legnagyobb autópálya-építéseket 2006-ra időzítsék. Igaz, a teljes szakaszokat abban az évben sem adják át a forgalomnak, ám a választópolgároknak el lehet újságolni az éppen épülőfélben levő kilométereket és milliárdokat. Görbeháza és Nyíregyháza között például a 62 kilométer hosszú épülő autópályából csak a várost elkerülő szakaszt nyitják meg a választások előtt, annál többet hivatkoznak majd az éppen épülő és a néhány hónap múlva átadandó szakaszokra.

Cáfol a TriGránit
A Népszabadságban megjelent cikk sajnálatos módon teljes mértékben találgatásokon alapul, és félrevezeti a közvéleményt, amikor a TriGránit ingatlanfejlesztő céget, illetve Demján Sándort összefüggésbe hozza az M5-ös autópálya ügyével – adta hírül tegnap Bartha Ferenc elnök a TriGránit az M5-ös kapujában című cikkel kapcsolatban. A TriGránit és munkatársai semmilyen formában nem foglalkoztak és nem érdeklődtek az M5-ös koncessziós autópályával kapcsolatos üzleti lehetőségek iránt. – Ennek megfelelően a TriGránit nem főállású elnökeként én sem tárgyaltam az AKA tulajdonosaival vagy a felelős minisztérium képviselőivel az M5-ös autópályáról – tette hozzá Bartha.