Titánok támadása, avagy mit ér a légi akrobatika

Az elmúlt években nagy nyilvánosságot kapó „világbajnoki díjak” alapján a magyar állampolgár azt gondolhatná, hogy az adójából fenntartott légierő nem képes másra, mint repülőnapokon nagy sikert arató akrobatamutatványokra. A honvédség műszakijainak, logisztikusainak, megfigyelőinek és pilótáinak egy negyvenfős csoportja azonban éppen a napokban Lengyelországban igyekszik bizonyítani, hogy a technikai lehetőségek szabta határok keretein belül képes harcászati értelemben is számottevő tevékenységre a NATO szigorú feltételeinek megfelelve.

Bár jövő márciusban már öt éve lesz annak, hogy Magyarország a szövetség tagjává vált, a magyar légierő katonái még mindig az integráció rögös útját járják, a hasonló sorsú cseh és lengyel kollégáikkal egyetemben. A NATO normáinak és eljárásainak átvételében most jutottak el arra a szintre, hogy részt vegyenek a legnagyobb szabású Európában megrendezett légi harcászati gyakorlaton, az úgynevezett NATO-repülőtalálkozón (NATO Air Meet, NAM). Ezúttal Lengyelország vállalta el a házigazda szerepét, elsőként az újonnan belépettek közül. A Poznan-Krzesiny katonai repülőtérre pedig azért esett a választás, mert itt végezték el az elmúlt évben a szükséges infrastrukturális beruházásokat. Nem mellékes, hogy a lengyel légierő itt állomásozó, jelenleg még MiG–21-essel repülő százada kapja meg 2006-tól az idén megrendelt F–16-osokat is.
Magyarországot Salla István alezredes parancsnoksága alatt negyvenfős kontingens, két éles és egy tartalék MiG–29-es vadászgép és egy An–26-os szállítógép képviseli. Szeptember 5-én érkeztek és kétheti munka után pénteken térnek viszsza kecskeméti és szolnoki bázisaikra, illetve Veszprémbe, a légierő parancsnokságára. A NAM tulajdonképpen az első komoly, harcászati értelemben is számottevő megméretés számunkra – mondja Gárdus Tibor alezredes, a kecskeméti vadászrepülők harci alkalmazási főtisztje. Szavaiból kiderül, hogy hosszú út vezetett idáig, kezdve a katonák nyelvi kurzusain, a NATO kanadai repülőiskoláján történő pilóta-utóképzésen át a májusi kecskeméti Ample Train gyakorlatig – ez utóbbi a lengyelországi részvétel egyfajta főpróbája volt. A gyakorlat minden napján két magyar pilóta indul bevetésre egy szövetséges csapásmérő hullám részeként, hasonló rend szerint, ahogy az 1999-ben Jugoszlávia felett történt, vagy bármikor, amikor a NATO légiereje hadba száll. Az akár két-három tucatnyi gépet is magába foglaló „kék” kötelék tagjai a résztvevők másik feléből összeállt „vörösökkel” ütköznek meg.
A „Titán” hívójelű magyar géppár számára azonban nemcsak a feladatok végrehajtása – szabványos rádióforgalmazás, a kijelölt útvonal pontos és időzített lerepülése, esetleges harc – jelent kihívást. Az általuk korábban elsajátított módszerekkel szemben itt hosszas, többórás tervezés és eligazítás előzi meg a bevetéseket, majd azokat hasonló hosszúságú számítástechnikával bőségesen támogatott kiértékelés követi. A gyakorlaton részt vevő hat vadászpilótát épp ezért annak figyelembe- vételével választották ki, hogy közülük többen részt vettek a NATO kanadai repülőiskolájának kurzusán, melyen már elsajátították ezt a filozófiát és annak gyakorlati alkalmazását is. A Kanadából nemrég hazatért Lénárt András százados és kísérője, Asztalos „Sztali” István őrnagy repülés előtti eligazításán is angol szakkifejezések és NATO-standard rövidítések röpködnek. A százados filctollal apró nyilakat rajzol a műanyag táblára, tisztázva a manőverezést arra az esetre, ha „ellenséges” géppel akadnának össze, majd a bevetés végcéljaként egy szót emel ki: survive, azaz túlélés. Véletlen egybeesés, de ugyanez a magyar harcászati légierő kortárs kulcsszava is, miután az elmúlt másfél évtizedben a politika három repülőezredből két századra redukálta erejét – jegyezhetnénk meg.
A részvétel technikai feltételeinek biztosítása talán még a pilóták képzettségi szintjénél is kritikusabbnak bizonyult. Horváth János alezredes, a kecskeméti MiG-ek műszaki főnökének irányításával három műszakban folyt a munka, hogy a NAM-ra három gép kijuthasson, miközben otthon sem szünetelnek a repülések és a készültségi szolgálat.
Minden emberi igyekezet és teljesítmény ellenére a magyar szereplésnek persze korlátot szabnak a technika sajátosságai, pontosabban az, hogy a MiG–29-esek immár tízéves hazai pályafutása során a politikai döntéshozatal elodázta megfelelő – akár minimális – korszerűsítésüket. Ezúttal ugyan sikerült korszerű műholdas navigációs berendezést (GPS) a gépekbe szerelni – mely nélkül a részvétel szóba sem jöhetett volna –, de még mindig hiányoznak olyan fedélzeti adatrögzítők, amelyekkel nagy pontossággal visszajátszhatók a levegőben történtek. Így levonhatók lennének a tanulságok, s a repülésre költött adófizetői milliók egyetlen fillérje se veszne kárba. A gyakorlaton részt vevők ehhez hozzáteszik: az sem mellékes szempont, hogy a magyar pilóták bizonyítani is tudják, ha a gyakorlat során „lelőttek” valakit, hiszen a kiértékelés során szóbeli beszámolójuk nem számít objektív forrásnak.