Aránytalan fejlesztések

A kormány a nemzetközi tranzitszállítások legnagyobb részét az országos közúthálózatra terelné a jövőben: ennek egyik jele, hogy aránytalanul többet költenek a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, mint a vasúti hálózatokra. Az Európai Unió viszont a hatékony és környezetbarát vasúti közlekedés fejlesztését részesíti előnyben. Kizárólag önerőből nem várható jelentősebb vasúti projekt a Medgyessy-kormány idején.

Jövőre 217 milliárd forintot költene a kormány autópálya-építésre, a közúthálózat fejlesztésére 120 milliárdot szánnak, és kizárólag ott létesülnek gyorsforgalmi utak, ahol jelenleg is meghatározó a tranzitforgalom. Ezzel szemben vasútfejlesztés címén mindössze 10,6 milliárd forint szerepel a 2004. évi költségvetési törvényjavaslatban, alig több, mint amit a Nemzeti Autópálya Rt. a sztrádák előkészítésére költhet. Az Európai Unió (EU) által is támogatott vasútfejlesztések közül a tervezet szerint egyedül a Cegléd–Kiskunfélegyháza vonal felújítására jutna négymilliárd forint.

Bár nyíltan hangoztatják, hogy az autópályák a gazdaság élénkítésének legfontosabb eszközei, nem titkolt cél a hazánkon áthaladó tranzitforgalom minél nagyobb mértékű közútra terelése. Így tehát világos, hogy a hazai gyorsforgalmi úthálózat leginkább nem azoknak épül, akik ezt az adóforintjukból lehetővé teszik, hanem az európai tranzitforgalom és az olajlobbi kielégítésére. Történik mindez akkor, amikor az EU környezetvédelmi, társadalmi, hosszú távú közlekedési és gazdaságpolitikai szempontokat egyaránt figyelembe véve a vasúti hálózatok erőteljes fejlesztését támogatja. A tagállamokban egyelő mértékben költenek a közúti-vasúti projektekre; Magyarországon az elkövetkező években kizárólag azok a vasúti fejlesztések valósulnak meg, amelyekre az EU forrást biztosít.

A hazai közlekedéspolitikai irányelvek már a választások előtt eldőltek, amikor Medgyessy Péter nyolcszáz kilométer új autópályát ígért, így politikai okok miatt csak aszfaltban lehet gondolkodni, legalábbis 2006-ig. Ennek egyenes következménye lesz – mivel a vasút szerepe csökkenhet a jövőben – a jelentős létszámleépítés. A MÁV-nál az elkövetkező években a jelenlegi tervek szerint tizenegyezer embert bocsátanak el.

A vasút és a közút szélmalomharcát – annak ellenére, hogy Csillag István a közlekedés egészének fejlesztését hangsúlyozza nyilatkozataiban – jól szemlélteti az V. korridor hazai szakaszának fejlesztése. Az M3-as és az M7-es építése a kiemelt projektek között szerepel – a 217 milliárd jelentős részét ezekre az utakra költik –, és megkezdődik az M6-os autópálya építése is. Az V. korridorhoz tartozó vasútvonalakon – Budapest–Boba–Zalalövő, Budapest–Miskolc–Záhony, Budapest–Gyékényes, Budapest–Pécs– Magyarbóly – a Boba–Zalalövő szakaszon végeznek felújításokat, ugyanis ehhez biztosít jelenleg forrást az EU. A kormány részéről ugyanakkor a társfinanszírozás nem működik zökkenőmentesen, így a tenderek késnek. A MÁV Rt. eredeti tervei szerint a Zalalövő– Zalaegerszeg vonalon 2002-ben kellett volna kiírni a tendereket, ami annyit jelent, hogy a fejlesztések már folyamatban lennének. Ennek ellenére a három közül csak az egyik tender elbírálása zajlik, az eljárásokat Csillag István tavaly decemberre ígérte. A jövő évi költségvetési törvényjavaslatban egyik vasúti projekt támogatása sem szerepel, még társfinanszírozás címén sem. Abban az esetben, ha az EU nem nyújtana támogatást a zalalövői vonal felújítására, ahol jelenleg 40-60 kilométeres sebességgel közlekedhetnek az alacsony tengelyterhelésű vonatok, a MÁV legfeljebb csak a karbantartási munkákat tudná elvégezni. A többi vasútvonal felújítását is a várható EU-támogatásokhoz igazítja a kormány, önerőből egyetlen jelentős projektet sem kezdenek el Medgyessyék. Nem véletlen, hogy a kormányváltás óta sem döntöttek új projektről; ami ma újdonságként jelenik meg a MÁV-nál (Desiro motorvonat, két áramnemű villanymozdony, elővárosi kocsi), korábbi fejlesztések eredménye. Az V. korridorhoz tartozó vasútvonalak közül legkorábban, 2008-ban a Budapest–Miskolc vonal felújítására kerülhet sor. Erre az időpontra pedig az autópályák teljes hosszúságban megépülnek, ha pedig a jobb feltételek miatt a szállítási útvonalak, illetve az arányok átrendeződnek, a vasút nem tudja visszaszerezni pozícióit.