A légszennyezés korunk betegsége. Világszerte félmillióan, Európában negyvenezren, Budapesten pedig ezren halnak meg emiatt évente – derül ki a Levegőszennyezettség és Egészség Európai Információs Rendszer (APHEIS) által 1999 óta végzett vizsgálatokból. Ennek során a kontinens tizenkét országának 26 nagyvárosában mérték a káros anyagok koncentrációját. Budapesten a legveszélyeztetettebbek a 65 év fölöttiek, a leginkább érintett terület pedig a belváros és a forgalmasabb utak környéke. A fővárosiak húsz százaléka nitrogén-dioxiddal, tíz százaléka pedig benzollal szennyezett levegőjű területen lakik. Az is aggasztó, hogy részben a biológiai allergének, részben a légszennyezettség miatt az elmúlt évtizedben megtízszereződött az allergiások száma.
Páldy Anna, az Országos Környezet-egészségügyi Intézet igazgatóhelyettes főorvosa elmondta: az APHEIS a levegőszennyezés egészségkárosító hatását először tavaly értékelte egységes szempontok szerint 26 nagyvárosban, az 1999. évre vonatkozóan. A 2000. évi becsléseket a napokban jelentik az uniónak, amely decemberben hozza azt nyilvánosságra. Információink szerint az egyelőre nem publikus kimutatásban az szerepel, hogy Budapesten kissé javult a légszennyezettségi helyzet, csökkent a por, a nitrogén-dioxid, a szén-monoxid és a kén-dioxid aránya. A legtisztább levegőjű városok Skandináviában és Franciaországban vannak, Bukarestben és néhány olasz nagyvárosban viszont meglehetősen rossz a helyzet.
Sokan nem is sejtik, milyen veszélyes anyag a por. Vágvölgyi Györgyi, a környezetvédelmi minisztérium levegőtisztaság-védelmi osztályának munkatársa szerint minél kisebb átmérőjű egy porszemcse, annál veszélyesebb, mivel mélyebbre lélegezzük, és ezek felületén megtapadnak különböző toxikus fémek, szennyeződések. Kiemelte: a fővárosban háromszáz, országosan pedig ötszáz ember életét lehetne megmenteni évente, ha sikerülne csökkenteni a tíz mikrométernél kisebb átmérőjű porszemcsék mennyiségét. A szálló pornak országosan csupán tizenöt százaléka származik a közlekedésből, de ez az arány a fővárosban jóval magasabb.
Kutatók korábban megállapították, hogy a belvárosban lakók életét akár tíz évvel is megrövidítheti a légszennyezettség. Legutóbb – a hatalmas köd miatt – 1996–97 telén volt szmogriadóhoz közeli állapot a fővárosban. Szakértők szerint Budapestnek szerencsés a fekvése, hiszen két eltérő domborzatú részét folyó szeli ketté, emiatt állandó a légmozgás, amely fölhígítja a szennyezett levegőt. Ezzel szemben például Prágában azért volt az utóbbi esztendőkben többször is szmogriadó, mert a város egy völgykatlanban fekszik, ahol nehezen cserélődik a levegő.
Budapesten 1990-ben nyolc mérőműszert adtak át, amelyek a legveszélyesebb anyagok (például szén-monoxid, nitrogén-dioxid, benzol, por) koncentrációját mutatták. Ezeket a múlt hónapban százhatvanmillió forintos beruházással modernebb készülékekre cserélte a környezetvédelmi minisztérium, és az uniós előírások szerint további három műszert helyezett el a főváros agglomerációjában. Év végéig elkészül az az információs központ is, ahova a vidéki és budapesti szennyezettségi adatok befutnak majd.
Egy nemrégiben napvilágot látott felmérés szerint Barcelona és Szófia után Budapest Európa harmadik legzajosabb városa. Ennek kapcsán Berndt Mihály, a környezetvédelmi tárca zaj- és rezgés-ellenőrzési osztályának vezetője közölte: egy ilyen összehasonlítás jelenleg nem lehet kellőképpen megalapozott, mivel az Európai Unió tagállamainak 2007-re kell elkészíteniük egységes számítások alapján zajtérképeiket, amelyek a közúti és vasúti vonalak, illetve az ipari létesítmények környezetében lévő zajszintet fogják bemutatni. Hazánkra első hullámban a főváros és agglomerációjának térképkészítése hárul, amely becslések szerint hat–nyolcszáz millió forintba kerülhet. Az uniós előírások szerint ugyanakkor minden állam maga határozhatja meg azt a zajszintet, amit még elfogadhatónak tart, nincs egységes, közösségi szinten kötelező maximumérték. A zajtérkép segítségével végre objektív eszközökkel is össze lehet majd hasonlítani az európai városok zajszennyezettségét. Berndt Mihály reméli, hogy a döntéshozók figyelembe veszik majd a térképeket például a közlekedés szervezésekor, építési engedélyek kiadásakor. Szerinte valószínűtlen, hogy Budapest lenne a harmadik legzajosabb város a kontinensen, hisz például Rómában és Nápolyban is rosszabb lehet a helyzet.
Illés Zoltán, az Országgyűlés környezetvédelmi bizottságának alelnöke ezzel szemben úgy látja, nemcsak zaj-, hanem levegőszennyezettség szempontjából is a kontinens sereghajtói közé tartozik a főváros. Hogy ez megváltozzon, fejleszteni kell a tömegközlekedést, hogy vonzóvá váljon, és az emberek ne gépkocsival járjanak dolgozni. Ehhez létre kéne hozni egy közlekedési szövetséget, amelybe a BKV, a MÁV és a Volán tartozna. Ezek közös tarifarendszert vezetnének be, és felújítanák járműparkjukat. Mindez számításai szerint ötvenmilliárd forintba kerülne, vagyis ötször kevesebbe, mint a – különben fontos – négyes metró megépítése. A londoni példához hasonlóan behajtási díjat kéne fizettetni a belvárosban autózókkal, kivéve az ottlakókat. Az angol fővárosban egy behajtás öt fontba (vagyis 1809 forintba) kerül, aki pedig bliccel, azt nyolcvan fontra (közel 29 ezer forintra) büntethetik. Ennek köszönhető, hogy Londonban húsz százalékkal csökkent a forgalom az utóbbi időszakban – mutatott rá Illés Zoltán. Ezenkívül a külső kerületekben ingyenes, őrzött parkolókat kellene kialakítani, a teherforgalmat az elkészülő körgyűrűre kellene terelni, a városban pedig csak meghatározott tömegű tehergépkocsik közlekedhetnének. Hozzátette: ezeket az intézkedéseket egyidejűleg kellene bevezetni ahhoz, hogy eredményt érjenek el.
A főváros vezetése eközben – a tervek szerint – harminc százalékkal megemeli a BKV-jegyek és bérletek árát január elsejétől, vagyis egyelőre nem számíthatunk kevesebb gépkocsira.
Szaszovszky Ferenc, a fővárosi önkormányzat környezetvédelmi ügyosztályának helyettes vezetője közölte: a BKV járműparkját folyamatosan modernizálják, hogy ne szennyezze annyira a levegőt, és egyre több, az európai normáknak megfelelő, „zöld csíkos” buszt helyeznek üzembe. Megemlítette, hogy húszmilliárdos beruházással korszerű füstszűrővel szerelik föl a rákospalotai szemétégetőt, jelentősen csökkentve ezáltal a környezetszennyezést. Kiemelte: a főváros csak szmogriadó esetén tilthatná ki a járműveket a belvárosból, addig erre nincs törvényes lehetősége. Ugyanakkor a későbbiekben elkészülő M0-s javítani fog a helyzeten – jelentette ki –, mivel azokat a kamionokat, amelyeknek nem Budapesten lesz dolga, a körgyűrűre lehet terelni.
A levegőbe kerülő szennyező anyagoknak körülbelül fele a kipufogókból származik. A kocsik megfelelő karbantartásával azonban harmadával csökkenhető lenne a káros kibocsátás mennyisége. A legtöbb probléma Budapesten adódott. Tapasztalatok szerint sokat romlott a korszerű, katalizátoros gépkocsik állapota is, környezetvédelmi szempontból azonban továbbra is a tehergépkocsik a sereghajtók. Vincze Pétertől, a Közlekedési Főfelügyelet szóvivőjétől megtudtuk: tavaly közel kétmillió járműnek vizsgálták meg a károsanyag-kibocsátását, közülük 243 ezret javítás után megfelelőnek minősítettek, de 9600-nak bevonták a zöldkártyáját.
Bár most újra megígérték, a tömegközlekedés három és fél önkormányzati ciklus múltán sem élvez forgalmi előnyt (például buszsávok által) városszerte. Igaz, az 1,2 millió autó utasközönségének csak a fele gondolja, hogy nem érné meg az egyre ritkábban indított, zsúfolt belsejű tömegközlekedési járművekre szállni. Az autózók másik fele nem foglalkozik ezzel a kérdéssel, hiszen az átmenő forgalmat erősíti.
Bármelyik táborba is tartozzék valaki, nem kerülheti el a dugókat. Ilyenkor a jármű utasterében hamar kialakul az a légszennyezettségi érték, ami alapján – ott bent – nyugodtan el lehetne rendelni a szmogriadót… De ha már ez mégsem lehetséges, mivel üssük agyon az időt a forgalmi dugóban? Ha például a Moszkva téren vagy a Deák téren kell vesztegelnünk, mérgelődésünk és mérgeződésünk közben a légszennyezettség-mérőt is tanulmányozhatjuk. Ezek a műszerek végül is közérthetőek: a határérték százalékaként tüntetik fel az akkori szennyezettséget. Ilyen mérőállomás újabban tizenegy van Budapesten a korábbi nyolc helyett. Egyes elemzések szerint már ezen a télen számítani lehet szmogriadók bekövetkeztére. A főváros ugyanis új szmogriadós rendelettel volt kénytelen hódolni az Európai Unió előtt, tovább nem halogathatván a légszennyezettségi küszöbértékek leszállítását. A téli, londoni típusú füstködre a kén-dioxid a legjellemzőbb; ebből a gáznemű anyagból – az eddigi köbméterenkénti 800 milligramm helyett – már 500 milligramm is elég lesz a riasztáshoz.
Ki hinné, hogy már augusztus végén, mikor viszszaözönlöttek a fővárosiak a nyaralásból, lehettek volna szmogriadós napok – már ha a rendelet nem szeptemberben született volna. A Los Angeles-i típusú, más néven fotokémiai szmog pont azt a napsütéses, 25–35 C-fok körüli hőmérsékletű, alacsony páratartalmú, legfeljebb 2 m/s sebességű szellővel jellemezhető időjárást szereti, amilyen akkor nálunk volt.
A pesti gépkocsiforgalom hatására napos délutánokon eluralkodik a levegőt sárgásbarnássá varázsoló ózon. Érdemes tudni, hogy az európai uniós határértékekkel összhangba került fővárosi rendelet szerint már 180 milligramm/köbméter ózonkoncentráció esetén is figyelmeztetni kell a lakosságot, hogy egészségre ártalmasan „ózondús” a városi levegő… Az új riasztási küszöbérték pedig 360 milligramm/köbméter.
Mivel a polgárok többsége nyilván csak a riasztásra, nem pedig a figyelmeztetésre hallgat, ezért logikusnak tűnik, hogy a Levegő Munkacsoport azt javasolja a Fővárosi Közgyűlésnek: legyen mód valamennyi korlátozó intézkedésre már a figyelmeztetési és a riasztási határérték között is. Ami a Los Angeles-i típusú szmogot illeti, újabban Franciaországban már 240 milligramm/ köbméter ózontelítettség kialakulásakor is csökkentik a városi autózás megengedett sebességét.
A tüsszögő, harákoló átlagpesti, mielőtt – a kimutatások szerint az országos átlagnál sietősebben – elhalálozna, többet okolja nyavalyáiért a bacilusokat, vírusokat, mint például az ózont. Holott épp ez az agresszív oxidálóanyag felelős azért, hogy csökken az ilyen mikroorganizmusokkal szembeni ellenálló képesség, sőt a tüdő teljesítménye is. Ha csak rövid ideig is magas ózontelítettségű levegőt „inhalál” valaki, légúti gyulladást kaphat tőle. Állatkísérletek során bizonyosodott be, hogy ilyen levegőben huzamosan tartózkodni daganatos megbetegedés veszélyét rejti magában.
Most pedig ajánlatos gázmaszkot ölteni: hátha még olvasva is mérgező hatású lehet mindaz, ami a gépjárművek kipufogóján kipöfög… A benzin és a levegő tökéletes égésekor még csak szén-dioxid és víz keletkezne, de ha a levegő–üzemanyag tömegaránya kicsit is eltér az eszményitől, máris tolonganak a szennyező gázok – szén-monoxid, szénhidrogének, nitrogén-oxidok, poliaromás szénhidrogének – és egyéb szennyező anyagok: illékony szerves vegyületek, szálló porok…
Az ilyen okokból szemmardosó világvárosban nem állhat meg a mondás, hogy „az egyik szemem sír, a másik nevet”. Pedig elvileg ezt kellene írni, ha a katalizátor kerül szóba. Áldás, hogy immár katalizátorral kell fölszerelni a gépjárműveket, mert például a felületére vitt platina és palládium szén-dioxiddá és vízzé oxidálja a szénmonoxid- és szénhidrogén-komponenseket. De amint a környezetkémikusok újabban észlelik, átok is a katalizátor, mert elhasználódása, kopása közben platinacsoport-elemek kerülnek a levegőbe. E toxikus fémek nagyobb koncentrációja miatt bizonyítottan még több daganatos és még több allergiás beteggel kell számolni.
„Kétarcú” egészségi szempontból a dízelmotor is. Nagyon híg keverékkel futnak a dízelüzemű járgányok, ezért kevés szén-monoxidot hagynak maguk után, de a száj- és orrüregben kiülepedő vagy a tüdőnkbe kerülő szilárd koromrészecskék többségéért bizony a dízel okolható. Minél kisebbek az aeroszolok, annál mélyebbre képesek beférkőzni, megtámadhatják még a gázcseréért felelős léghólyagokat is. Kémiai hatást azért gyakorolnak a tüdősejtekre az ilyen szemcsék, mert felületükön káros vegyi anyagok vannak. Az USA-ban évi hatvanezer, Angliában és Walesben összesen évi tízezer „gyilkossággal” vádolják a kutatók ezeket a mikroterroristákat.
Szerencsére nálunk nem készültek efféle halálstatisztikák. Nincs ugyanis még egy ilyen közlekedés-szerkezetű főváros, melynek belsejében ennyi teherautó kamion és más nehézgépjármű grasszálhatna.
Ha minden így marad, előbb-utóbb maga a város kénytelen beadni a slusszkulcsot.
origo.hu
Bemutatjuk a Mediánt, ami több mint egy évtizede mindig az aktuális ellenzéki jelölt sikerét „méri”
