Hazánkban évente háromszázmilliárd forintos kárt okoznak az utakban, az alattuk futó közművekben, az épületekben és a természetben a dübörgő kamionok. Uniós csatakozásunkkal – amint az várható volt – tovább nőtt a hazánkon áthaladó teherforgalom. Eközben nemcsak a Budapestet, de más nagyvárosainkat elkerülő utak sem épültek még meg, vagy csupán részlegesen, ezért a teherautók céljuk eléréséhez kénytelenek a városi utakat használni. Az eredmény: elviselhetetlen zaj, töredezett, felpúposodott aszfalt, repedező házfalak. (Érdemes például körülnézni a néhány évvel ezelőtt felújított Hungária körúton, amelyen a körgyűrű hiánya miatt naponta kamionok százai haladnak végig.)
Az egyik kézenfekvő megoldás, ha a kamionokat vízen (Ro-Ro) vagy vasúton (Ro-La) szállítják, ezáltal nem szennyezik a környezetet, és a közutakat sem teszik tönkre. A Ro-La 1992 óta működik hazánkban. Az első évben 16 180 tehergépkocsi volt a teljesítmény, de ez a szám 1998-ban átlépte a százezres határt. Jelenleg napi 18-20 ilyen vonat közlekedik három különböző útirányban. A kamionok többsége román és magyar, de szép számmal vannak köztük török, jugoszláv és bolgár járművek is. Vízi úton (Ro-Ro) heti két hajó szállít kamionokat Budapest és Passau között, a tavalyi teljesítmény 10 664 gépjármű volt.
Magyarországon a teherforgalomnak közel tíz százaléka történik kombinált áruszállítással, ami a környező országokhoz képest jó arány, de Európa fejlettebb régióiban ennek mértéke eléri a tizenöt százalékot is. Mindezek ismeretében a Levegő Munkacsoport különösen aggasztónak tartja, hogy a MÁV 49 kamionszállításra alkalmas alacsony platójú szerelvénye közül 35-öt kivontak a forgalomból a közelmúltban. Lukács András, a szervezet elnöke lapunknak elmondta: levélben kérte Csillag István gazdasági és közlekedési minisztert, hogy változtassa meg ezt a nemzetgazdasági szempontból is kedvezőtlen döntést. Kiemelte, a kamionforgalom súlyos környezeti károkat okoz, tönkreteszi az utakat, épületeket, éppen ezért elfogadhatatlan a környezetkímélőbb vasúti kamionszállítás visszaszorítása. Ráadásul az intézkedés durva beavatkozás a tisztességes piaci versenybe – hangsúlyozta a zöldszervezet vezetője. Lukács András megdöbbentőnek nevezte, hogy miközben tavaly 13 milliárd forint volt a vasúti áruszállítás nyeresége, ebből csupán kétszázmillió forint maradhatott az ágazatnál, a többit a személyszállítás veszteségeinek fedezésére csoportosította át a MÁV. Ez olyan, mintha a közúti fuvarozóktól elvennék a teljes nyereségüket, hogy azzal finanszírozzák a buszvállalatok veszteségeit – vélte.
Hozzátette: a szerelvények forgalomból való kivonása miatt a csőd szélére sodródhat MÁV debreceni járműjavító részlege, és így nyolcszáz, nagyrészt speciálisan képzett szakember maradhat munka nélkül. Lukács András leszögezte: külföldi példák alapján megfontolandó lenne, hogy a nehézgépjárművekre úthasználati díjat vessenek ki, amelyet az uniós jogszabályok miatt csak versenysemleges módon lehetne bevezetni, vagyis úgy, hogy a hazai és külföldi járművekre egyaránt vonatkozzon.
Szűcs Lajos, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közlekedéspolitikai főosztályának vezetője szerint a 35 kamionszállító speciális kocsijának lejáró fővizsgája nem szükségszerűen befolyásolja a kombinált áruszállítás nagyságának alakulását. A MÁV 49 kocsiból álló Ro-La-állománya az évi százezer kamion országos teljesítménynek nyilván a kisebb hányadát szállította eddig is – fogalmazott. Szűcs Lajos szerint a vasutak és a kombitársaságok közötti együttműködés az eszközbiztosításra is kiterjed, és a piacon ma Ro-La kocsikból túlkínálat van, ami áthidalhatóvá teszi a javítás miatt kieső időt a forgalom kényszerű csökkentése nélkül.
Ugyanakkor ezzel ellentmond, hogy a gazdasági tárca honlapján az olvasható: egyre szűkösebb a vasúti kamionszállítás kapacitása az eszközök és az infrastruktúra területén, és célszerű lenne a jelenlegi ötvendarabos kocsiállomány mellé további ötven vagont beszerezni.
A MÁV lapunkhoz eljuttatott közleménye szerint a Ro-La teherkocsikat hat-nyolc évente vagy 900 ezer kilométer megtétele után küldik fővizsgára. Tizenöt szerelvénynek 2003-ban járt le a futásengedélye, de azokat már sikeresen levizsgáztatták. Az idén összesen 35 kocsi javítását kellene elvégezni. Ehhez mintegy 160 millió forintra lenne szükség, de ez jelenleg nem áll rendelkezésre – olvasható a vasúttársaság állásfoglalásában. Hozzátették: a süllyesztett rakfelületű, speciális kamionszállító vagonokat csak több hónappal azután helyezhetik újra forgalomba, miután a nagyjavításukra szánt pénzt előteremtik.
Kísért az olajos múlt?
A MÁV Rt. jelenlegi, a Medgyessy-kormány hatalomba lépését követően kinevezett vezérkarából többen a Magyar Olajipari (Mol) Rt. felső vezetői voltak korábban. Mándoki Zoltán vezérigazgató például az olajvállalat első embere volt 1995 és 1999 között, Kugler Flórián vezérigazgató-helyettes a Mol humánpolitikai vezérigazgató-helyettese volt 1999-ig, Gulyás Tibor projektigazgató pedig stratégiai és üzleti tervezési vezérigazgató-helyettesként dolgozott az olajtársaságnál. Vasutas és környezetvédő berkekben összefüggést látnak a MÁV-vezetés „olajos” múltja és a vasút leépítésére irányuló döntések sorozata között. Emlékezetes, hogy a Medgyessy-kabinet máig adós a vasút átfogó fejlesztési koncepciójának megalkotásával, továbbra is napirenden van körülbelül háromezer kilométernyi mellékvonal-hálózat felszámolása, aminek egyesek szerint egyfajta főpróbája volt a szárnyvonalak motorkocsijainak hirtelen kivonása a forgalomból (tengelyrepedésekre hivatkozva), befagyasztották az emelt szintű személyszállítás bővítését, az EU-csatlakozás után jelentkező magán-vasúttársaságok számára pedig betarthatatlan adminisztrációs feltételeket írtak elő, amellyel egyelőre megakadályozták ezen cégek szerepvállalását a vasúti teherfuvarozásban.
Visszaüt az utak elhanyagolása. Nem elegendő, ha körgyűrűvel tehermentesítik a városi utakat, azokat rendszeresen föl is kell újítani. A Világbank új közlekedéspolitikáját ismertető kiadvány szerint az útkarbantartások elhanyagolása két okból is önpusztító. Egyrészt növeli a gépjárművek működési költségeit. Minden egyes dollár, amit az út megfelelő állapotban tartásán megspórol az állam, a járművek tulajdonosainak 3,4–6,1 dollárral növeli a költségeit. Másrészt a tíz-húsz évenkénti egyszeri felújítás az államnak háromszor annyiba kerül, mint a folyamatos karbantartás. Eközben Budapesten nemhogy húsz-, de sokszor még ötvenévente egyszer sem újítják föl az utakat. Az utóbbi években jellemzően a teljes hálózat egy-két százalékán aszfaltoztak. Ennek a hozzáállásnak meg is van az eredménye, hiszen évről évre egyre több a kátyú a „világváros” útjain.
