Szűkös a MÁV anyagi helyzete

Szeptember 6-án tárgyal a MÁV Rt. igazgatósága arról, hogy jövőre milyen szintű személyszállítási szolgáltatást tud biztosítani, illetve milyen feltételekkel kezdik meg a tárgyalásokat a MÁV–állam szerződésről – értesült lapunk. Mivel a MÁV 2005-ben nem kapja meg a jelenlegi forgalom fenntartásához szükséges anyagi támogatást az államtól, az utasok egyes vasútvonalakon a járatok ritkítására számíthatnak.

Több változatot készítettek a MÁV Rt.-nél a 2005. évi menetrendről, ugyanis még teljesen bizonytalan, hogy az állam milyen támogatásban részesíti a vasutat a közszolgálati személyszállítás fenntartásáért. A MÁV–állam szerződésről hamarosan megkezdődnek a tárgyalások, a vasúttársaságnál a szeptember 6-i igazgatósági ülésen alakítják ki a stratégiát – értesült lapunk.
Túl sok idő nincs az egyeztetésre, hiszen december 12-től életbe lép az új menetrend, ahol a személyszállító járatok csatlakozását is meg kell oldani hazai és nemzetközi szinten egyaránt. A jövő esztendő fordulópont lehet a MÁV-nál, mivel az állam nem biztosít annyi pénzt, amennyi a naponta közlekedő 2500 személyszállító vonat üzemeltetéséhez szükséges. Ez pedig azt vetíti előre, hogy elsősorban a gyengébb forgalmú szárnyvonalakon, de a fővonalakon is csökken a menetrend szerint közlekedő járatok száma.
Mint ismeretes, az Európai Unió kötelezővé teszi a tagállamok kormányainak, hogy a közszolgálati személyszállításban a menetdíjjal nem fedezett költségeket is megtérítse a társaságok számára. A hatósági áras menetjegyek jelenleg a költségek harminc százalékát fedezik – nem utolsósorban a korszerűtlen, drágán fenntartható járműpark miatt –, a szolgáltatásokat megrendelő állam ezenfelül árkiegészítés címén minden évben támogatást nyújt, ugyanakkor ez esetben is marad egy szintén harmincszázalékos rész, amit a MÁV eddig hitelből finanszírozott. Információink szerint a gazdasági és közlekedési tárcánál kidolgozták, hogy milyen feltételek szerint és milyen időközönként térítené meg az állam a vasút költségeit, ám az ehhez szükséges források még bizonytalanok.
Információink szerint a változások elsősorban a mellékvonalakat érintik majd (a hálózatból 2400 kilométer a mellékvonal), a fővonalakon pedig elsősorban a napközben közlekedő személyvonatok számát csökkenthetik. Szélsőséges esetben egyes vonalakon a teljes forgalmat le kellene állítani, ám ezzel a lehetőséggel a vasút vezetése egyelőre nem számol. A mellékvonalak bezárása ugyanis széles körű társadalmi egyeztetést igényel, erről még a MÁV igazgatósága sem határozhat, minden esetben kormánydöntés szükséges hozzá.
Annak ellenére, hogy a szárnyvonalak jelenleg nem kifizetődők a MÁV-nak, a vasút még ma is fontos közlekedési, turisztikai és társadalmi tényező. Ennek megfelelően téves az a megközelítés, hogy minden esetben ki lehet váltani a forgalmat autóbusszal. Gyakorta visszatérő elem, hogy regionális alapon szervezzék meg a vasúti közlekedést, ami annyit jelent, hogy a MÁV kivonulna a mellékvonalak üzemeltetéséből, átadná a terepet az önkormányzatoknak, azok megkapnák azt a pénzt, amit eddig a vasút fordított a forgalom fenntartására. A költségvetési megszorítások miatt ezek a források azonban bizonytalanok, az önkormányzatok pedig nincsenek abban a helyzetben, hogy fenntartsák a vasutat.
A mellékvonalak fenntartását a politikusok és egyes szakemberek hajlamosak gazdaságtalan tevékenységként feltüntetni, ami nem minden esetben igaz. Megfelelő anyagi ráfordítással és technológiai fejlesztéssel nyereségessé tehető egy mellékvonal. Arról nem is beszélve, hogy egyes szakaszokra (például a Győr–Veszprém vasúti pályára) az utóbbi években jelentős összegeket költöttek, ahol drágább lenne a megszüntetés, mint a folyamatos fenntartás.
Augusztus 29-től ütemes menetrendet vezet be a MÁV a Budapest–Vác, a Budapest–Vácrátót vasútvonalon, így egyes járatoknál jelentősen csökken a menetidő – közölték tegnap a vasúttársaságnál.