Bár az ötletgazda MSZP–SZDSZ-es városvezetéstől számos érv hangzott el a kombinált bérlet hasznossága és szükségessége mellett, 2004 első tíz hónapját megvizsgálva látható: jelentős mértékben csökkent az értékesített bérletek száma, és az árdrágítások miatt még inkább visszaesett a vonaljegyek értékesítése.
Vass József a Szegedhez tartozó, de a város magjától távolabb eső Kiskundorozsmán él feleségével és három gyermekével. Mint mondja, egyedül a legkisebb, középiskolában tanuló lányának van szüksége összvonalas bérletre, de ahhoz hozzájuthatott korábban is. A család többi tagja viszont veszített az „üzleten”, ugyanis valamennyien csak Kiskundorozsma és Szeged belvárosa között utaznak rendszeresen, itt pedig csak autóbusz jár. De az önálló buszbérlet megszűnésével kénytelenek valamennyien megvenni az összvonalas bérletet, mert nincs számukra más lehetőség. A Vass család tagjai nem tehetik meg, hogy biciklivel vagy gyalog menjenek be minden reggel a városközpontba, hiszen onnan több kilométernyire laknak. Így az idén minden hónapban 3500 forinttal voltak kénytelenek többet fordítani a család közlekedésre az előző évhez képest. De Vass József nemcsak ezt sérelmezi, hanem a buszjáratok ritkítását is. Kiskundorozsma azon részéről ugyanis, ahol ők laknak, a korábbi negyedóra helyett napközben már csak félóránként járnak a buszok. Az idei áremelés nem lepi meg, mert mint mondja, hozzászoktak már. – A családunknak a várható összesen havi egy-kétezer forintos árnövekedés is megterhelő, de ki vagyunk szolgáltatva a városi tömegközlekedésnek, így kénytelenek leszünk másutt spórolni – mondja keserűen.
A város tömegközlekedését két cég – az autóbuszokat üzemeltető Tisza Volán Rt. és az önkormányzati tulajdonú, trolibuszokat és villamosokat működtető Szegedi Közlekedési Kft. (SZKT) – bonyolítja. Dózsa Gábor, az SZKT vezetője szerint a világ fejlettebb részén is az összvonalas bérletek elterjedése a jellemző. A korábbi gyakorlat szakmailag nem volt indokolható – nyilatkozta az ügyvezető igazgató a Magyar Nemzetnek. Dózsa szerint a dolgozói bérletek számának csökkenése az árdrágítással magyarázható, de pozitívumként említette az összevont diák- és nyugdíjasbérletek számának emelkedését.
Kérdésünkre, hogy miért van szükség további radikális áremelésekre, ha a bérleteladás csökkenésének egyik oka éppen ez lehet, Dózsa Gábor azt válaszolta, hogy más magyarországi nagyvárosokban drágább a tömegközlekedés, és Szeged a folyamatos felzárkóztatással igyekszik elérni a másutt alkalmazott árszínvonalat. A jegyeladások számának drasztikus csökkenését Dózsa a bliccelők nagy számával, az áremeléssel és azzal a ténnyel magyarázta, hogy az összvonalas bérletek bevezetésével a más típusú járatokra történő átszálláshoz már nincs szükség vonaljegyre. Rákos Tibor fideszes országgyűlési képviselő szerint viszont a számok nem igazolják Dózsa Gábor állításait, ugyanis a jegyeladásban tapasztalható igen komoly visszaesés nem járt a bérleteladások semmilyen mértékű emelkedésével. Ha a már rendelkezésre álló, a 2004-es év első tíz hónapjának adatait összevetjük az előző esztendő hasonló időszakával, jól látható: a felnőtt-, azaz dolgozói bérletekből összesen több mint hét százalékkal kevesebbet adtak el, mint 2003-ban, ami 17 ezer utas elvesztését jelenti. A képviselő szerint ez nem meglepő: azoknak, akik korábban csak autóbuszbérletet vettek, mert másra nem volt szükségük, nem éri meg sokkal többet fizetni egy olyan szolgáltatásért, amit nem vesznek igénybe, így ha közelebb laknak munkahelyükhöz, inkább nem utaznak busszal. Az áremelés okozhatta azt is, hogy példátlan mértékben, közel 13 százalékkal esett vissza a vonaljegy-értékesítés, ami 2004 első tíz hónapjában az előző év azonos időszakához képest félmillió darabos jegyeladás-csökkenést jelent.
– Persze lehet trükközni a számokkal, el lehet mondani, hogy a Szegedi Közlekedési Kft. nyereséges, és nem kisebb a bevétele, mint korábban volt – mondja a fideszes honatya. – Mindezt azonban úgy érte el az önkormányzati tulajdonú cég, hogy 100 millió forinttal többet vett ki azoknak a szegedieknek a zsebéből, akik az árdrágítások ellenére is jegyet vagy bérletet váltottak. De az utasszám radikális csökkenéséből arra lehet következtetni, hogy a kispénzű utazók inkább gyalog vagy kerékpárral járnak – teszi hozzá Rákos.
A képviselő szerint az is felháborító, hogy úgy kénytelenek az emberek megvásárolni az összvonalas bérletet, hogy semmilyen többletszolgáltatást nem kapnak cserébe, sőt bizonyos vonalakon ritkították vagy megszüntették a járatokat. Az ellenzéki politikus szerint az utasszám csökkenésének megállítását a jegyárak csökkentésével vagy a bérletek a korábbi gyakorlatnak megfelelő szétválasztásával segíthetné elő az önkormányzat, ehelyett példátlan árdrágítást terveznek 2005-re. Így a baloldali többségű szegedi közgyűlés döntése értelmében a 6,8 százalékosra tervezett infláció ellenére a vonaljegyek árát január 1-jétől közel húsz százalékkal emelték, a havi bérletekét pedig tíz százalékkal fogják emelni, s már most elfogadott az önkormányzat egy újabb, 2005. július 1-jétől bevezetendő áremelést, ami a havi bérletek esetében a már megemelt árakhoz képest újabb 8-10 százalékos drágulást jelent. A politikus szerint ezek után a városvezetés hiába hivatkozik majd arra, hogy a társaság nyereséges, ha még kevesebb utasa lesz. Ám úgy tűnik, a szocialista–szabad demokrata városvezetésnek mindegy, mit csinál egy önkormányzati cég és annak menedzsmentje, hiszen Dózsa Gábor számára a városvezetés a közelmúltban 1,6 millió forintos jutalom odaítéléséről döntött, ami tizennégyezer vonaljegy árának felel meg. Igaz, még ez is kevés lenne a már említett ötszázezer darabos kiesés pótlásához – teszi hozzá némi malíciával Rákos.
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
