Elsősorban a nemzetközi hálózatokhoz csatlakozó fővonalait újítja fel a MÁV Rt., ugyanis ezek esetében használhat fel uniós támogatási forrásokat. Az egyéb, jelentős fővonalak átépítését saját költségvetési keretéből oldja meg a vasúttársaság, amennyiben ezt az üzleti terv szerint megteheti. A projektek jelentős részét az ISPA-alapok, EIB-hitelek, illetve a kohéziós felzárkózási alapok igénybevételével finanszírozza a MÁV. Egy-egy projekt esetében a költségek felét biztosítja az EU, 5-10 százalékát a tulajdonos állam, a többi pedig hitel. A vasúttársaság az ISPA-alapokból 190 millió eurót hívhat le 2006-ig. Idén az állam a költségvetésből nem biztosít forrásokat a hazai vasútvonalak átépítéséhez.
A kiemelt projektek között a Budapest–Újszász–Szolnok, a Budapest–Cegléd–Szolnok, a Budapest–Győr–Hegyeshalom, a Zalalövő–Zalaegerszeg–Boba, a Szolnok–Lökösháza, a Budapest–Székesfehérvár, később pedig az egyik legnagyobb hazai beruházás – amely nagyrészt kohéziós pénzből valósulhat meg –, a Szolnok–Záhony vasútvonal teljes felújítása szerepel. Ugyan részben tartozik a nemzetközi törzshálózathoz, de folyamatban van a Cegléd–Kiskunfélegyháza vasúti fővonal rehabilitációja, s szintén EIB-kölcsönből kezdődik meg a Győr–Celldömölk vonal villamosítása a vágányok felújításával együtt. A MÁV tervei között szerepel továbbá a Székesfehérvár–Boba, valamint a Budapest–Dombóvár–Gyékényes vasútvonalak felújítása.
Az átépítések alkalmával általában arra törekszik a beruházó, hogy a vasútvonalakon megszűnjenek a forgalomkorlátozó lassújelek, egyes fővonalakon azonban úgy építik át a pályát, hogy a szerelvények emelt sebességgel közlekedhessenek. A MÁV vonalain általában 120 kilométer az óránkénti legnagyobb engedélyezett sebesség, ám komoly problémát jelent az is, hogy a hálózat negyven százalékán a vonatok kénytelenek lassítani, s ez a legforgalmasabb, Budapest környéki pályákon is nehezíti a szerelvények közlekedését. Az átépítéseket követően viszont a nyílt vonali pálya 140-160 kilométeres sebességgel is nagy biztonsággal használható. Így például Budaörs–Biatorbágy, Albertirsa–Cegléd között a vonal 140, Komárom–Ács–Győrszentiván között 160 kilométeres óránkénti haladásra alkalmas. A pályák teljes átépítésén túlmenően a felújítás kiterjed a biztosítóberendezések, a távközlő rendszer, a villamos felső vezeték korszerűsítésére, az állomások és útátjárók átépítésére, s a téli közlekedési nehézségek csökkentésére a váltókhoz fűtőberendezést építenek a kivitelezők. Azokon a vonalakon, amelyeket EU-pénzből építenek át, az állomásokon lehetővé kell tenni a külön szintű utasforgalmat, ami a gyakorlatban alul- és felüljárók létesítését jelenti.
Az egyik legjelentősebb beruházás a Budapest–Székesfehérvár fővonal teljes átépítésének a megkezdése lesz. Első ütemben a Kápolnásnyék–Dinnyés szakaszt újítják fel hétmilliárd forintért: ebbe tartozik a Velencei-tó partján hét gyalogos-aluljáró építése, ugyancsak hét közúti-vasúti átjáró felújítása és kilencezer méter hosszan zajvédő fal létesítése. A vonal teljes átépítése 2005–2010 között történik, a Budapest–Székesfehérvár szakaszon az intercityvonatok menetideje a tervek szerint negyven percre csökken.
A MÁV Rt. saját forrásból és hitelből korszerűsítette tavaly a Tolna–Mözs és Szekszárd, Ágerdőmajor–Mátészalka, Vásárosnamény–Nyírmada közötti vasútvonalakat. A szekszárdi vonalon átépítették a pályát, a biztosítóberendezéseket azonban csak az idei év második felében újítják fel, s csak ekkortól növelik a vonatok sebességét.
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
