Banki szigor az M6-os építésénél

Az éles politikai viták után komoly szakmai feladatot jelent az M6-os sztráda Érd–Dunaújváros közötti szakaszának 2006. március végi átadása. A ma alapkőletétellel folytatódó beruházáshoz nem vesz igénybe uniós forrásokat az ország.

Az M6-os autópálya Érd–Dunaújváros közötti szakaszát 2006. március 31-ig kell megépíteni. Bár az 53 kilométer hosszú nyomvonallal kapcsolatos munkálatok már tavaly megkezdődtek, az alapkőletétel ma lesz Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter jelenlétében. A kormány a koncessziós autópálya előkészítését nem véletlenül kezelte kiemelten, hiszen még a választások előtt át akarják adni a forgalomnak.
A koncessziós forma lényege, hogy a Bilfinger Berger, a Porr Infrastruktur és a Swietelsky alkotta M6 Duna autópálya-konzorcium megépíti és az átadás után huszonhét évig üzemelteti a szakaszt. Az állam a futamidő végéig havonta rendelkezésre állási díjként téríti meg a beruházó költségeit. Ez a díj tartalmazza a befektetők és a finanszírozók által elvárt profitot. Az állam és a konzorcium által tavaly szeptemberben aláírt szerződése értelmében jelenértéken számítva 508 millió euróért épül az autópálya, ez az összeg magában foglalja a rendelkezésre állási díjat. A szerződött öszszeg nyolcvan százalékát az építési költségek teszik ki, a többit pedig az üzemeltetésre és fenntartásra fordítja a beruházó. Meg kell jegyezni azonban, hogy az összeg a konceszsziós futamidő végére több milliárd forinttal emelkedik, hiszen az 508 millió euró esetében a költségeket mai árakon számolják. A beruházás költségvetésének több mint kilencven százalékát a pénzintézetek biztosítják. Ennek tudható be, hogy az eredeti szerződéshez képest több hónappal később írták alá a pénzügyi zárást, hiszen a bankok biztosítékokat vártak.
A szerződés szerint az üzemeltető a futamidő alatt két alkalommal újítja fel az autópályát. Az első felújítás az átadást követő tizedik évben várható, a másodikra pedig azt megelőzően, hogy a koncesszor visszaadja az államnak az üzemeltetést. Számítani lehet arra, hogy a tervezettnél nagyobb lesz a forgalom az autópályán, hiszen az M6-os az egyik európai közlekedési folyosó nyomvonalán épül. Így információink szerint a szerződésben rögzítették: ha a teherforgalom meghaladja a tervezett mértéket, a rendelkezésre állási díjat is megemeli az állam. Értesüléseink szerint az alvállalkozók kiválasztása nagyon szigorú rendszer szerint történik, a legfontosabb szempont az ajánlattételek esetén a kivitelezési ár. Ugyanakkor nem biztos, hogy az az alvállalkozó nyeri el a megbízást, aki a legalacsonyabb ajánlatot adja.
Az M6-os koncessziós pályáztatásakor éles viták voltak a két kormányzó párt között, ami kormányválsághoz vezetett. A Csillag István vezette Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a később nyertes német–osztrák konzorciumot támogatta, Medgyessy Péter korábbi miniszterelnök körüli érdekcsoportok pedig a francia Vinci vezette cégcsoport mellett tették le a garast.
A Dunaújváros és az országhatár közötti M6-ost a kormány szintén koncessziós formában akarta megépíttetni, ám magánbefektetők bevonása helyett az Állami Autópálya-kezelő Rt. közreműködésével épül tovább az országos sztrádahálózat. Az építkezés – több szakaszra bontva – a tervek szerint 2006-ban kezdődik. Egyelőre vitatott, hogy az M6-os további szakaszaihoz felhasználhat-e és milyen formában EU-forrásokat az ország. Dunaújvárostól az M6-os nem autópályaként, hanem autóútként épül. Az EU a már megkezdett beruházásokat nem támogatja, a 2006-ig közlekedési fejlesztésekre felhasználható pénzek nagy részét pedig már lekötötte az ország. Eddig az időpontig elsősorban az előkészítéshez használhatnánk fel EU-pénzeket.