Fokozatosan, de kivonulni készül az állam a MÁV Rt.-ből, ennek első lépése lesz, hogy 2006. január 1-jétől a vasúti áruszállítás MÁV Cargo Rt. néven önálló – ám még mindig a MÁV tulajdonában levő – társaságként működik. A Kóka János által vezetett Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM) az illetékesektől szinte mást sem lehet hosszú idő óta hallani, minthogy profitorientált vasúti szektort kívánnak megvalósítani, az államnak nincs arra pénze, hogy a vasút veszteségeit továbbra is finanszírozza. A minisztérium vezetői szerint kizárólag piaci alapon szükséges eldönteni, hogy milyen közlekedési eszközzel kerül az áru a feladótól a megrendelőig. A MÁV Rt. üzletágai közül az áruszállítás az, ahol eredményt lehet felmutatni, mégis a nyereséget rendre nem tudja visszaforgatni az üzletág az infrastruktúra fejlesztésébe – tehervagonok vásárlására például –, sőt évek óta elmaradnak a szükséges nagyjavítások is. A MÁV Cargo megalakulása után az egyelőre állami vasúti fuvarozás hasonló rendszerben – ám más kondíciókkal – működik majd, mint a magán-vasúttársaságok: díj ellenében veszi majd igénybe a vasúti pályákat az iparvágányokkal együtt, hiszen utóbbiak a MÁV Cargo megalakulásakor a pályavasúti üzletághoz kerülnek – legalábbis a tervek szerint.
Abban nincs vita, hogy a megalakult magántársaságok piaci alapon kívánnak működni, ám nem teljesen osztják a minisztérium bürokratáinak véleményét. Kizárólag piaci alapon ugyanis nem lehet lebonyolítani az áruszállítást, hiszen egyrészt nemzetgazdasági és társadalmi érdek, hogy például a veszélyes áruk milyen úton-módon jutnak el a feladótól a megrendelőig, ugyanígy nem mindegy, hogy túlsúlyos és a környezetet szennyező kamionok teszik tönkre a közúthálózatot. Erre a problémára egyébként az Európai Unió illetékesei is próbálják felhívni a figyelmet, eddig különösebb eredmény nélkül. A legnagyobb probléma mégis az, hogy a liberalizáció ellenére áldatlan állapotok uralkodnak a magyar vasúti hálózaton. Nincs szabályozás, de még olyan hatóság sincs amely ellenőrizné a vasúti fuvarpiacot. Egyelőre tehát nem elég az, hogy egy magántársaság megrendeléshez jut és fizetne a szolgáltatásért, nem tudja a megrendelő elvárása szerint leközlekedtetni a vonatot. A MÁV versenytársának viszont magával az állami vasúttársasággal szükséges megegyeznie
az infrastruktúra igénybevételéről, ami egyelőre nem működik. A vasúti fuvaroknak mintegy hetven százaléka átmegy az iparvágányokon, ezeknek a tulajdonjoga nagyon vegyes. Mivel az EU-norma szerinti új vasúti törvény még nincs kész, így a vasúti piac nagyrészt rendeleti szintű, a MÁV belső jogi normája szerint működik. Egyelőre a vasútszabályozásért felelős miniszteri biztos által létrehozott munkacsoport feladata, hogy az iparvágány-problémára rövid távon megfelelő megoldást találjanak. A vasúti fuvarozás alapját képező hálózati üzletszabályzat bármilyen módosítását nehezíti továbbá, hogy ehhez két minisztérium, a GKM és a pénzügyi tárca vezetőjének hozzájárulása szükséges. A jelenlegi helyzet azért is elszomorító, hiszen amíg a hazai vasúttársaságok egymás piacaival vannak elfoglalva, addig a nagy külföldi cégek már szemet vetettek a jelentősebb fuvarokra, nem beszélve arról, hogy a tulajdonukban levő eszközparkkal önmagában nagyon nehéz lesz felvenni a versenyt. Addig ugyanis, amíg Magyarországon hosszú éveken keresztül kormányzati és szakmai szinteken a legkülönbözőbb reformelképzelések készültek – jelentős érdemi változások nélkül –, az osztrák vasút megtette az előkészületeket a piacnyitásra, mintegy négyszáz nagy teljesítményű villamos mozdonyt vásároltak, ezek egy része pedig más országok vonalain is közlekedhet. Az EU-s csatlakozásra még csak készülő Romániában nemzetgazdasági szinten is jelentős összegeket költöttek a vasúti járműpark átalakítására. Az elmúlt tizenöt évben éppen a legnagyobb üzletet jelentő vasúti tranzitforgalom épült le. Esélyük a hazai vasutaknak lenne, hogy az olasz és az ukrán piac közötti forgalomban részt vegyünk, ám a legjelentősebb vasúti fuvarok elkerülik hazánkat. Ennek egyik oka, hogy nincs olyan tranzitútvonalunk, ahol 22,5 tonna tengelyterhelésű tehervonatok közlekedhetnének. Lengyelország felől a tehervonatok egy része ezért közlekedik Szlovákián és Ausztrián keresztül az olaszországi kikötőkbe.
Végső ajánlatok. Beadta tegnap végső árajánlatát a MÁV Rt. 30+30 motorvonat beszerzésére kiírt tenderén a Bombardier és a Stadler. A Bombardier a korábbiakhoz képest inkább a karbantartásra vonatkozó áraiból engedett. A Stadler a szintén kedvezőnek értékelt beadványa mellett tegnap azt közölte, hogy a Bombardier komolytalan ajánlatával megsértette a pályázati kiírást, a közbeszerzési törvényt és a verseny tisztaságát. A MÁV június 1-jén hirdet eredményt.
origo.hu
Újabb hatalmas drogfogás: azonnal letartóztattak három férfit
