Ilyen privatizációs ügyletnek, mint amilyen a Malévé, a gazdasági mellett megvan a maga politikai és társadalompszichológiai háttere is, a történtekből azonban az látszik, hogy ez utóbbiakra mintha nem fordítottak volna elég figyelmet. Gondoljon csak bele, mit írna például az Izvesztyija vagy a Rosszijszkaja Gazeta, s mit szólna az orosz érdekek védelmét oly dicséretes következetességgel képviselő kormány, ha mondjuk egy kínai üzleti csoport kívánná megvásárolni a nemzeti légitársaságot!
– Egészen biztos vagyok abban, ilyen esetben az orosz állam elsősorban nem a befektető nemzeti hovatartozását nézné, hanem azt, hogy mennyiben lehet hasznára ez az együttműködés az eladás előtt álló cégnek és magának az országnak. A közlekedéstől az acéliparon át az energetikai komplexumig több ágazatban is találunk arra példát, hogy külföldiek kezében van egy-egy vállalat. A fő szempont mindegyik esetben az volt, hogy az illető befektető mit tud létrehozni, milyen hatékonysággal képes működtetni a céget. Kétségtelen egyébként, hogy a magyar sajtóban is megjelentek olyan hangok, amelyek szerint félő, hogy megszűnik a Malév nemzeti jellege. Összességében azonban azok a vélemények voltak többségben, amelyek azt tartották fontosnak, hogy erős és hatékonyan működő legyen a nemzeti légitársaság. Ugyanakkor egyet kell értenem önnel abban, hogy amikor elkezdtünk foglalkozni a projekttel, és benyújtottuk pályázatunkat a Malév megvásárlására, a kelleténél talán kisebb súlyt fektettünk a privatizáció politikai és egyéb, így pszichológiai aspektusaira. Alapvetően arra koncentráltunk, hogy bemutassuk a társaság magánkézbe adásának gazdasági előnyeit. Belátom, több információval kellett volna szolgálnunk önmagunkról, s még több ténnyel érvelve elmagyaráznunk, hogy miként igyekszünk erős légitársasággá tenni a Malévet.
– Ha már itt tartunk, mintha azt sem vették volna észre, hogy a privatizáció időpontjában már legalábbis egyfajta választási előkampány folyt, s részben ez a tender is összefüggésben áll a kampánnyal. Ebben a helyzetben pedig nem nehéz feltételezni, hogy ilyen üzlet egyértelműen a kormányoldalt erősíti, aminek aligha örülnek a versenytársak. Elég alaposan átgondolták mindezt?
– Sok választásunk nem volt. A tendert erre az időpontra írták ki, mégpedig valószínűleg azért, mert a Malév meglehetősen rossz gazdasági helyzetben van, s a társaságnak sürgősen hatékony tulajdonosra van szüksége. Választási kampány idejére valóban nem a legjobb egy-egy cég magánosítását időzíteni, a magyar légitársaság azonban olyan anyagi helyzetben van, hogy aligha lehetett mást tenni. A tender kiírása tehát szerintem helyes döntés volt, ugyanakkor valóban több figyelmet lehetett volna fordítani az említett helyzetből adódó pszichológiai, politikai aspektusokra.
– Bizonyos jelekből ítélve nem veszítették szem elől a privatizáció politikai vonatkozásait. Legalábbis erre lehet következtetni abból, ahogy ön a tender érvénytelenné nyilvánítása után a Kommerszantban kifakadt. Ennek alapja a lap írása szerint az volt, hogy a légitársaságot a magyar kormány állítólag már korábban az Air Bridge-nek ígérte. Mit gondol ezek után a Magyarországon jelenleg hatalmon lévő politikai elit megbízhatóságáról, szavahihetőségéről?
– Írhat a Kommerszant vagy bárki bármit, az igazság az, hogy nekünk soha senki nem ígérte oda a Malévet.
– Nem is találkozott Gyurcsány Ferenc kormányfővel, amint az a sajtóban szintén megjelent?
– A tender eredményhirdetéséig nem találkoztam a miniszterelnökkel, és még egyszer hangsúlyozom, semmilyen előzetes ígéretet nem kaptunk a Malév sorsával kapcsolatban. Visszatérve a nekem tulajdonított kijelentésekre, hadd pontosítsam a szövegkörnyezetüket. Arról beszéltem, hogy minket egyszer már hivatalosan a tender győztesének nyilvánítottak, s érthetetlen, miért tolták ki ezek után a privatizációt a Budapest Airport eladása utánra. Azt azonban soha nem mondtam, hogy bármit is előre odaígértek volna nekünk.
– Azért maradjunk még az ígérgetéseknél, hiszen a jelenlegi magyar kormány orosz viszonylatban sok dolgot ígért, ezekből azonban korántsem minden valósult meg. A legfelső szintű találkozókkal kétségtelenül kiegyensúlyozottabbá vált a magyar–orosz kapcsolatrendszer, azonban a szép szavakat korántsem mindig követik tettek. Sőt! Üzletemberként meg tudja ezt erősíteni?
– Őszintén mondom, nem szeretném e felvetést kommentálni, hiszen nem volna helyénvaló. Magyarországon ugyanis ma választási küzdelem folyik, és kijelentéseimmel nem szeretnék muníciót szolgáltatni egyik félnek sem. A magyarok ügyeibe nem szeretnék beleszólni. S nemcsak a konkrét esetre vonatkoztatva, de általában véve is nagy igazság, hogy az üzleti szféra csakis nyerhet azzal, ha távol tartja magát a politikai harcoktól.
– Ha már a légibiznisznél tartunk, szeretném szembesíteni még egy ígérettel. Történetesen azzal, hogy információk szerint a magyar kormány a kínaiaknak ígérte az immár üresen álló taszári repülőteret. Nem illene bele az Air Bridge terveibe egy ilyen légikikötő?
– Nem, nem érdekel ez a lehetőség.
– Kanyarodjunk vissza a Malév meglehetősen botrányosra sikeredett privatizációs tenderének politikai következményeihez. Szakértők szerint az üzlet meghiúsulásának nem kevés köze lehetett ahhoz, hogy a korábbi tervekkel ellentétben mégsem tavaly novemberben látogatott Budapestre Vlagyimir Putyin elnök. Nem okozott önnek nehéz pillanatokat, hogy cége akarva-akaratlanul kellemetlen helyzetbe hozta a nagypolitikát?
– Túl sokat feltételez rólunk. Azt hiszem, túlzás azt állítani, hogy egy ilyen eset miatt az elnök megváltoztatta volna utazási menetrendjét. Vitathatatlan ugyanakkor, kormányunk számára nagyon fontos, hogy az orosz tőke másokéhoz hasonló feltételek mellett vehessen részt az Európában zajló integrációs folyamatokban. S ez így van rendjén. Mihail Fradkov miniszterelnök budapesti útján nagy súlyt fektetett a Malév privatizációjára, azonban senkinek nem jutott volna eszébe egyetlen projekt sorsától függővé tenni a kétoldalú kapcsolatokat.
– Ha már Fradkov kormányfő látogatását említette, tényleg feltűnő volt a kiállása önök mellett. E fellépésből azért az is látszott, hogy az orosz politikai elit bizonyos köreivel meglehetősen jó kapcsolatokat ápol…
– Mindez talán annak köszönhető, hogy stabil és megbízható szereplői vagyunk az orosz légi közlekedés piacának. Így aztán Mihail Fradkov számára nem okozhatott nehézséget az Air Bridge vagy az AiRUnion megfelelő pozicionálása.
– Az üzlet és a politika kapcsolatáról beszélgetve önkéntelenül felmerül az emberben, vajon véletlen egybeesés-e, hogy miközben ön a cseh és a magyar légitársaságok megvételéről tárgyal, addig Putyin elnök a hónap végén éppen ebbe a két országba látogat.
– Kizárólag véletlen egybeesésről lehet szó. Én azonban nem egészen így tenném fel a kérdést, hiszen nem tárgyaltunk a cseh légitársaság állami pakettjének közvetlen kezelőjével, bár behatóan vizsgáljuk a lehetőségeket. De ugyanígy ott van a látókörünkben a bolgár légitársaság és mások is, azonban terveinkben elsőséget élvez a Malév. A CSA is csak ebben a kontextusban érdekel bennünket.
– Nagyjából egy éve már, hogy e privatizáció miatt szoros kapcsolatot ápol Magyarországgal. Érezhette azt is, hogy a társadalom még mindig jól kivehető óvatossággal viszonyul az orosz üzleti szférához. Mivel tudná megnyugtatni az idegenkedőket?
– Jól ismerjük közös történelmünk nehéz időszakait, s annak örökségét is, a mai magyar társadalom többsége azonban tapasztalataim alapján már előretekint. Nem szabad elfelejteni, hogy Oroszország hatalmasat változott, lényegesen nyitottabbá vált. Vegyük csak a mostani tendert, s látjuk, hogy egyedül a mi ajánlatunk képes perspektívát nyújtani a nehéz helyzetben lévő légitársaságnak.
– Azért az eddigi puhatolózásaikból az is kirajzolódik, hogy az AiRUnionnak is szüksége van egy szövetséges európai légitársaságra. Tárgyaltak e nyitásról az ukrán Aerosvittel, a partneri együttműködés lehetősége szóba jött már a Lufthansával is, most itt van az említett cseh és bolgár légitársaság, no és természetesen a Malév. De miért éppen a magyar nemzeti légitársaság olyan fontos az önök számára?
– Először is természetesnek tartom, hogy több légitársasággal is kapcsolatban vagyunk, adott esetben együttműködünk. S hogy miért éppen a Malév ezek közül a legperspektivikusabb a számunkra? Elsősorban azért, mert ez eladó. Ezenkívül modelleztük a két társaság repülési útvonalainak hálózatát, és ezek egyesítése tűnik számunkra optimálisnak. Jobbnak, mint a CSA vagy mások esetében. Biztosítja az integrálódást az európai légi forgalomba az AiRUnion számára, ugyanakkor kis társaságként a Malév sem bírja sokáig egyedül a versenyt a nagyokkal. A magyar légitársaságnak ez a házasság transzferlehetőségeket nyit Oroszország és Délkelet-Ázsia felé.
– Logikusnak tűnik, amit mond, azonban egy üzlet kereteit és feltételeit alapvetően határozhatja meg ez esetben, hogy melyik félnek van nagyobb szüksége a másikra. Önök számára a Malév európai hídfőállást, egyfajta védőernyő mögött európai repülési jogosítványokat és nem utolsósorban piacot jelent, s ne feledkezzünk el a fiatal és modern gépállományról, ezen belül a 15 korszerű Boeingről sem. Mindez még a társaság kétségkívül nem túl fényes anyagi helyzete ellenére is vonzó perspektíva. A másik oldalon az említett keleti nyitás azonban korántsem tűnik olyan egyszerűnek, hiszen a Malévnak túlságosan erősek az európai versenytársai, így az osztrák légitársaság vagy a német Lufthansa. Az AiRUnionnak ezért nehéz dolga lesz, ha Budapestből légi közlekedési csomópontot akar létrehozni, Krasznojarszkból szállítva ide az utasokat…
– Európában valóban nagy a verseny, ezért a kis Malév önmagában már nem versenyképes, és új szeleteket aligha képes kihasítani ebből a piacból. Persze ha a társaság ma nyereséges volna, hatékonyan működne, akkor esetleg másképp állna a helyzet, azonban ez nem így van. A Malév a British Airlinestől vagy a Lufthansától semmit sem tud elvenni, így más irányokat kell találnia. Az orosz piacon nincs ekkora konkurencia. A Lufthansa vagy az Austrian Airlines egy-egy járata ilyen szempontból nem lényeges. Minket szorít az európai integrációs kényszer, és megoldást jelentene, ha utastömegünket Budapesten átadhatnánk a Malév hálózatára. Ez egyrészt forgalmat, bevételt jelent, másrészt fontos gyűjtő-elosztó központtá fejleszti Budapestet. Ebben a Budapest Airport új brit tulajdonosa is partner lenne.
– Hadd említsek egy tényezőt, amelyet a lapok a további fejlődés gátjaként emlegetnek. Történetesen azt, hogy az Oneworld légiszövetség ellenezné, hogy tulajdonosként önök lépjenek be a Malévbe…
– Erre csak annyit tudok mondani, hogy a Malév vezetőit éppen mi igyekeztünk rábeszélni arra, hogy a Sky Team helyett az Oneworlddel tárgyaljanak a csatlakozásról. E szövetség elnöke pedig kijelentette, nem az a fontos, hogy ki a Malév tulajdonosa, hanem a társaság eredménye, működésének hatékonysága és a szolgáltatások minősége. Mi pedig e mutatók javítását ígérjük.
– E törekvés támogatandó, ám van-e elég pénze ehhez? Az AiRUnionnak és „zászlóshajójának”, a Kras Airnek tavalyi gyenge eredményei – csökkent az utasforgalom, kevesebb lett az adózott nyereség – ugyanis nem kevés aggodalomra adnak okot…
– Nyugodjon meg, igen. Az említett eredmények megértéséhez pedig hozzátartozik, hogy részben veszteséges légitársaságokat vettünk át az AiRUnionba, amelyek a hálózati hatás révén erősítik egymást, ez pedig nem érződik azonnal. Megnyugtatásul megemlíteném még azt is, hogy olyan megbízható pénzügyi kapcsolataink vannak, mint az orosz Vnyesekonombank, amely garanciát vállalt a Malév adósságaira. Ezt aligha tette volna meg, ha nem tartana minket megbízható partnernek. Még egyszer hangsúlyozom, minden kalkulációnk azt mutatja, hogy számunkra hatékonyabb a Malévba fektetni, mint megmaradni a jelenlegi körben, amely nem biztosít kijutást az európai piacra. S ne felejtse el, az ajánlatunk két részből állt. Igaz, a sajtó jórészt csak arról a bizonyos 150 millió forintos vételárról írt, amelyet egyébként a végén felemeltünk egymilliárdra. Ezenkívül azonban ott van a 36 milliárdos adósság átvállalása is, amelyre állami garanciánk van, és az a tény, hogy középtávon folyamatos tőkeemelésre tettünk ígéretet.
– Ez utóbbival kapcsolatban sokan felszisszennek Magyarországon, hiszen ez egyben azt is jelentheti, hogy a Malév előbb-utóbb formálisan sem lesz magyar légitársaság…
– Számunkra a Malév mint ismert márkanév is fontos, akárcsak a nemzeti státus megőrzése, hiszen ez garantálja a légitársaság európai repülési jogait. Mindez számottevő érték, amelynek lerombolása aligha állna érdekünkben.
– Maradjunk még a pénznél, hiszen enélkül elképzelhetetlen a további fejlesztés, modernizáció. Erre otthon is szüksége van, s a sajtóhírek szerint többek között kötvénykibocsátásokkal igyekszik tőkét szerezni az előrelépéshez. Lesznek majd Malév-kötvények is?
– A Malév számára az igazi perspektívát a mi elképzeléseink szerint két éven belül az IPO, a tőzsdei bevezetés jelenti, amely további befektetéseket vonz.
– Említette, hogy a Kras Airből és három légitársaságból tavaly alakult meg az AiRUnion. A holding végleges keretei azonban a sajtóhírek szerint még kialakulatlanok, hiszen egyelőre nem dőlt el, hogy a konglomerátumban az államé legyen-e a többség, amint azt az orosz vagyonügynökség akarja, vagy a magántőkéé, azaz önöké. Hogy áll ez a vita, és általában milyennek látja viszonyát az állammal?
– Mit jelent az, hogy állam? Az államot ez esetben több minisztérium, intézmény is képviseli. A közlekedési tárca például a mi elképzeléseinket támogatva a kisebbségi pakett mellett van, hiszen elég számára az ellenőrző részesedés az Aeroflotban, míg a vagyonügynökség éppen ellenkező véleményt hangoztat. A tárgyalások folynak, és az év derekára megszületik a megegyezés.
– S miben reménykedik?
– Többségi részesedésünk lesz az AiRUnionban.
– Ha már az államnál tartunk, egy ideje gyakran vetődik fel viszonya az üzleti szférával. Ön együtt tud működni az állammal?
– Természetesen. Ha egy üzlet átlátható, akkor nem lehet probléma.
– Azért kisebb koccanások elő-előfordulnak. Például a vagyonügynökség feljelentése alapján választott bíróság előtt tárgyalják a Kras Air egyik 1,5 milliárdos kötvénykibocsátását, s eljárás folyik a cég ellen egyéb konstrukciók miatt is. Így például saját gépeit lízingelve csökkentette az osztalékot…
– Hétköznapi, a világon elfogadott konstrukciókat alkalmazunk. Az egyesüléssel létrejött AiRUnion az orosz légipiac legjelentősebb eseménye a polgári repülés ottani kezdetei óta. Nyilván vannak vetélytársaink. S egyébként is, mindent elhisz, amit az újságok a vetélytárs cégek híresztelései alapján írnak?
– Az orosz befektetőkkel szemben külföldön gyakran tapasztalható bizalmatlanságot gyakran az is táplálja, hogy a közvélemény keveset tud a cégek mögött álló üzletemberekről. Éppen ezért beszéljünk egy kicsit önről. Hogyan került közel a repüléshez?
– Mondhatnám, törvényszerűen, hiszen a krasznojarszki tízosztályos iskola elvégzése után Rigába, a Repülőmérnöki Főiskolára mentünk tanulni a testvéremmel. Be kell vallanom, ide még nem a repülés iránti szenvedély hajtott minket. Egyszerűen világot akartunk látni, és más városból egyedül a rigaiak szerveztek felvételit. Tehát mi egyáltalán nem a repülés lehetőségét, hanem egyszerűen csak másik várost kerestünk. Döntésünket azonban egyáltalán nem bántuk meg, és a diploma után hazatérve a repülésben dolgoztunk. Huszonkilenc éves koromban már az egész krasznojarszki polgári légi irányítás főmérnöke voltam. Aztán jöttek a kilencvenes évek, és a krasznojarszki repülőtér külön jogi alannyá, légitársasággá vált. Ilyenből vagy 15 alakult a térségben.
– Egyszóval megnyílt a lehetőség a magán-légitársaságok alapítására. Milyen volt az orosz vadkapitalizmus?
– Hála istennek, ezen már túl vagyunk. Abban a kriminogén környezetben ugyanis nem volt könnyű üzletet gründolni.
– Mi kellett ehhez? Politikai kapcsolat? Vállalkozói szellem? Pénz?
– Harmincéves voltam, s olyan pozícióban dolgoztam, amely, hogy úgy mondjam, helyzetbe hozott. Megvolt a szakértelmem, ráadásul akadt némi pénzem is az elképzeléseimhez. Az ikertestvéremmel megalakítottuk a Sibaviatrans Airlinest. Két repülőgépünk volt, tíz év múlva azonban már Oroszország tíz legnagyobb légitársasága között voltunk, s ma az AiRUnion a piac legnagyobb légiszövetsége.
– Mit gondol, hány légitársaság marad néhány év múlva az orosz piacon?
– Legfeljebb négy-öt nagy, s remélem, az Aeroflot mögött addigra az egyesült AiRUnion lesz a második.
– Mennyiben segít, hogy szinte családi vállalkozás az önöké? Nem szélesítené a kapcsolati kört mások bevonása?
– Nem tudom, a testvéremmel azonban nagyon jól megvagyunk, könnyebb így dolgozni.
– Furcsa is volna ennek ellenkezője ikerpár esetében…
– Ez igaz, mindez azonban egyáltalán nem zavar bennünket a kapcsolatok építésében.
– Az orosz gazdagok sorában tudomásom szerint a harmincadik hely körül jegyzik. Ez mekkora vagyont jelent?
– Minden „lista” más alapon osztályoz. Fogalmam sincs.
– Önnek ez nem fontos?
– Egyáltalán nem. Azt sem értem, milyen számítások alapján rangsorolnak. Inkább az dob fel, hogy érdekes tervekbe fektetek be. Egyébként nincs sok pénz a számláimon, mert a vagyon nagy részét befektettem. Azért szegény nem vagyok, s ahhoz elegendő a tőkém, hogy a Malévet megerősítsem, fejlesszem.
– Megváltoztatta-e a pénz, a vagyon? Más ember lett-e milliomosként?
– Nem. Hacsak azt nem vesszük, hogy alig vagyok otthon. Keveset látom a lányomat.
– Mennyi időt tölt manapság Krasznojarszkban?
– Nagyjából az időm harminc százalékát. A többi utazással, repüléssel telik el. A legtöbbet Moszkvában vagyok.
– Ezzel is alátámasztja azt a gazdagok által annyit emlegetett tételt, hogy a nullák növekedése a számlán nem okvetlenül jár a szabadság kiterjedésével. Sőt!
– Ez így van. A nullák száma valóban nem jár nagyobb szabadsággal. Azt azonban el kell mondanom, hogy a pénzszerzés motiválja az embert. A pénz csupán eszköz, amely nélkül azonban nem lehet üzletet csinálni. S ha azt tűztem ki magam elé, hogy sikeres üzletember leszek, akkor ez a motiváció elengedhetetlen.
– Összejár még a régi barátokkal?
– Sajnos időhiány miatt nem túl gyakran, de azért találkozgatunk.
– A sportra viszont tudomásom szerint mindig szakít időt. Imád motorozni, vízisízik, sízik, hódeszkázik, teniszezik és hetente négyszer jégkorongozik. Hogy tudja mindezt összeegyeztetni az üzlettel, a munkával?
– Egyszerű. Míg mások nagyokat esznek vagy tévéznek, addig én sportolok. Az én hajszolt életritmusomban ez különösen fontos.
– Emellett még a krasznojarszki terület teniszszövetségének elnöke is. Avasson be bennünket, mi az orosz tenisz mai világraszóló sikereinek titka?
– Sok a tehetséges gyerek, népszerű ez a sport Oroszországban.
– Pedig a tenisz nem a szegények sportja!
– Ez így van. De manapság már kétségkívül több a pénz is. Nagy lökést adott a sportágnak a kilencvenes években, hogy Jelcin elnök is teniszezett, s ez a tény is növelte a befektetéseket.
– Ön teniszben, névrokona, Roman pedig fociban „utazik”. Nem zavarja, hogy esetleg összekeverik a két nevet?
– Egyáltalán nem. Jól ismerjük egymást.
– Térjünk vissza az üzlethez! A tapasztalat azt mutatja, hogy a sikerhez elengedhetetlenek a jó politikai kapcsolatok. Egyetért ezzel?
– Bizony, nem ártanak az ilyen kapcsolatok sem.
– Sokan úgy vélik, Hodorkovszkij ügye óta megrettentek az orosz üzletemberek. Ön nem tart attól, hogy egyszer csak felülvizsgálják az egykori privatizációt, és ismét a zsebbe kell nyúlni?
– Oroszországban senkinek sem kell tartania reprivatizációtól. Aki nem sértett törvényt, az nyugodt lehet.
– Mit jelent az ön számára az oligarcha szó? Annak tartja magát?
– Semmi bajom az oligarchákkal, én azonban a légiforgalmi szektor egyik, talán nem is utolsó szakemberének, üzletemberének tartom magamat.
– S mi a véleménye a kilencvenes évek Oroszországáról? Arról, hogy lényegében szétrabolták az országot?
– Nem a legszerencsésebb évek voltak ezek, az eredeti tőkefelhalmozás, a privatizáció folyamata rengeteg kérdőjelet hagyott maga után. Sokan valóban szinte pénz nélkül jutottak hozzá vagyontárgyakhoz. Ez azonban már történelem, és senki sem kívánja vissza azokat az éveket.
origo.hu
Rubint Rella nyilatkozott a válásról – így látja most az életét
