Szomszédság

S z i g e t v i l á g

Lyukat lyukkal betömni nem lehet. A problémának soha nem ott van a megoldása, ahol keletkezik. Az utóbbit állítólag Einstein mondta. De bárki volt, fején találta a szöget.
Ül az ember a vánszorgó Ladájában, amelyet akkor gyártottak, amikor a CCCP-ben még dübörgött a kommunizmus. Budai alsó rakpart. Az ember fél szemmel a pocsolyák fenekén lapuló kátyúkat lesi, a másikkal az előtte imbolygó sarat fröcskölő kocsi stoplámpáját.
A lezárt út repedésein keresztül felmagzik a gyom. Ám kátyú soha nem gödrözi. Azt a forgalom szüli. Ha nehéz és sűrű, mindegyre szaporábban. A kátyúzás pedig a púder. Takar, de alatta a gödrök tovább szaporodnak, mélyülnek. A mechanika törvényei szerint. Miközben a bevált medicina másfél évtizede ott van a fővárosi vezetés orra előtt. Csak utána kellene nyúlni. Einstein mondását követve: a hiábavaló vacakolás helyett egyrészt a gépjárműforgalmat kellene visszafogni, másrészt az utak teherbírását növelni. Az előbbit a tömegközlekedés fejlesztésével, teljesítményének javításával, az utóbbit pedig az egész várost és a környékét is átfogó, távlatos útépítési program révén lehetne megvalósítani.
A lényeget tekintve azonban a diktatúra összerogyása óta alig történt valami e tyúkszem eltávolítása érdekében. Nem csoda, hogy mára a tömegközlekedés begörcsölt, a járdákat szerte a városban a parkoló autók torlaszolják el a gyalogosok elől, a parkolóhelyre vadászó autósok járgányai pedig úgy kóborolnak az utcákon, mint a kivert, éhes macskák. Aki pedig végül ki tud állni, és kimanőverezi magát a kutyapiszokkupacok közül, fizet. Igen csinos helypénzt vagy még csinosabb büntetést. A bezsebelt summa azonban nem a lerongyosodott tömegközlekedés kasszájába csorog, annak egyelőre meg kell elégednie a harsány ígéretekkel.
Világunkban a terv idejét múlta: a tervhivatali idők végképp aláásták erkölcsi tekintélyét a Moszkvából diktált központi bizottsági határozatoknak köszönhetően. A rendszeres visszacsatolásokkal időről időre frissített tervezés azonban ma a fejlett régiókban meghatározó fontosságú. A főváros felső vezetése másfél évtizede mégis retteg a tervezéstől, mint ördög a szenteltvíztől.
A következmény? A városfejlesztés nálunk még mindig nem közügy. Nem az a közlekedés sem. És nem az a nem kiváltságos városlakók életminősége sem! A köz szolgálatának ügyét egykor a diktatúra írta felül. Ám bukása óta ugyanezt teszi a magánérdek. Korlát lehetne a városépítészeti tervezés. Ami nincs. Legújabban már a Műegyetemről is száműzték az oktatását. Helyét elfoglalta a magánérdekek szerinti rögtönzés. Azt pedig, hogy a diktatúra előtt miként működött a városfejlesztés, az agymosott tömeg nem tudja. Talán nem is érdekli. Nem tudhatja, mert a rabszolgát bármilyen kényuralom mindenekelőtt a történelmi tudatától fosztja meg.
A világszerte növekvő magángépkocsi-használat lehetősége a múlt század pompás és valóban logikus fejleménye. Az azonban már az egyénen, a társadalmon múlik, hogy ténylegesen a világ javát szolgálja-e, avagy rákos daganatként sietteti életterünk pusztulását.
Igen fontos határozatokat hozott az Egyesült Államokban az Új Városiasság (New Urbanity) mozgalom tavaly megtartott kongresszusa. A dokumentum átfogó elvi nyilatkozatban, három fejezetbe foglalt 27 pontban fogalmazta meg a mozgalom célkitűzéseit. Állást foglalt az összefüggő nagyvárosi vonzáskörzetekben lévő városok, városközpontok és a már létrejött városburjánzás olyan átszabása mellett, amely a valódi szomszédságot, az egymástól megkülönböztethető körzeteket, a természeti és építészeti értékek megőrzését eredményezi.
Bár a dokumentum elismerte a tényt, hogy maguk a fizikai beavatkozások nem oldják meg a társadalmi, gazdasági problémákat, azt is hangsúlyozza, hogy sem élénk gazdaság, sem a közösség szilárdsága és az egészséges környezet nem tartható fenn összefüggő és mindezt támogató fizikai keret nélkül. A kongreszszus állásfoglalása szerint kizárólag az a helyes közösségi és befektetői gyakorlat, amely azt célozza, hogy a városi szomszédságok ne csak használatukat, de népességüket tekintve is különbözzenek egymástól. Ezért is ítélte fontosnak, hogy a közösségeket, kerületeket úgy tervezzék meg, hogy azok egyaránt szolgálják a gyalogosokat, a tömegközlekedést és a magángépkocsik használóit. Sürgette továbbá, hogy mind a nagy-, mind a kisvárosokban legyenek fizikailag is meghatározott, bárki számára megközelíthető közterek és közintézmények. A városi tereket pedig olyan épületsor és táj keretezze, amely képes felmutatni a település történelmét, visszatükrözi mind a helyi éghajlatot, mind az ottani építési gyakorlatot.
Az Új Városiasság mozgalom – kongresszusa önmeghatározása szerint – széles alapokon a városlakók polgáriasságát képviseli. Olyan szervezett közösség, amelynek tagjai a magán- és a közösségi szféra vezetői, civil aktivisták és interdiszciplináris szakmákat művelő szakemberek. Ezért kötelezte el magát az olyan gyakorlat mellett, amely a területi és az építészeti tervezést is a közösség részvételével kívánja megvalósítani, hogy ilyen módon jöjjön létre újból kapcsolat az építés művészete és a közösségépítés között.
Végül a kongresszus kinyilvánította, a mozgalom célja az, hogy segítse az embereket otthonuk, háztömbjeik, utcáik, parkjaik, szomszédságaik, kerületeik, valamint a kis- és nagyvárosok vonzáskörzetében lévő természeti környezet visszaszerzésében.
A dokumentum szerint a nagyváros vonzáskörzete a mai világban alapvető fontosságú. Ezt az új realitást kell tükröznie mind a kormányzati együttműködésnek, mind a közösségi politikának, mind a területi tervezésnek és a gazdasági stratégiának. Napjainkban törékennyé vált a nagyváros nélkülözhetetlen kapcsolata a mezőgazdasági hátországgal és a természeti környezettel. Pedig a környezeti, gazdasági, kulturális hátországhoz fűződő viszony ugyanolyan fontos, mint valamely ház és saját kertjének kapcsolata.
A mindennapi élet lehető legtöbb tevékenységének gyalogosan bejárható távolságon belül kellene zajlania, így teremtve meg mindazok függetlenségét, akik nem használnak autót, hangsúlyozza továbbá a dokumentum. Különösen a fiatalok vagy a hajlott korúak ezek. Az egymással összekapcsolt utcák hálózata ezért úgy legyen kialakítva, hogy bátorítsa a gyaloglást, csökkentse az autón megtett utak számát és hosszát. A szomszédságon belül a különféle lakások és lakásárak, az egymással kapcsolatba kerülő sokféle, eltérő korú, származású, anyagi helyzetű emberek sokasága erősíti azokat a személyes és polgári kötelékeket, amelyek a hiteles közösség meghatározó jellemzői.
Varrat nélkül kapcsolódjanak a környezetükhöz az egyedi építészeti tervek. Ez a követelmény messze túlmutat a különféle stílusokon. A városi terek újraélesztése az élet- és vagyonbiztonságtól függ. Az utcák és az épületek terve erősítse meg a környezet biztonságát, ám soha ne a megközelíthetőség és a nyitottság rovására. Az utcák és a terek legyenek biztonságosak, kényelmesek és érdekesek a gyalogos számára. Megfelelő kialakításuk ösztönözze a sétálást, és könnyítse meg azt, hogy a szomszédok valóban megismerjék egymást, megvédhessék közösségeiket. A városi épületek és a gyülekezés nyilvános helyei kiemelkedő fekvésű telkeket igényelnek, hogy ilyen módon is erősíthessék a közösség azonosságtudatát, kultúráját és a demokráciát.
Ha valaki megkísérelné tesztlappá formálni az imént tallózva idézett követelményeket, és eszerint osztályozni tárgyilagosan a főváros felső vezetésének tizenöt éves teljesítményét, kemény fába vágná a fejszéjét. Már az is gondot okozna, hogy mit jelöljön meg a skála nullpontjaként. Ha ugyanis ez az „elégséges” lenne, a skálát ésszerűen szinte kizárólag negatív irányban tudná kiterjeszteni. Szélső értékként a „katasztrofálist” megjelölve.
Nincs pénz? Úgy gondolom, sokkal inkább az őszinte szándék és a tényleges akarat hiányzik krónikusan. Rossz az önkormányzati törvény? (Tényleg az!) Meg lehet változtatni. Elhibázott a főváros kétszintes igazgatási rendszere? Korszerűsíteni lehet és kell is. Ez a dolguk a politikusoknak, a parlamentnek. Ha pedig netán egyes befektetők berzenkednének bizonyos közérdekből alkalmazott megszorítások ellen, emlékeztetni kell őket, hogy nálunk Európában, de mondjuk Floridában vagy Montrealban is ez a módi.
Az átfogó és részleteiben is végiggondolt tervezéshez persze idő kell. Budapest képe az ostrom után hasonló volt New Orleanséhoz, amelyet a Katrina hurrikán tönkretett. Előbbi csapás 1945. február közepéig tartott. Utóbbi tavaly szeptemberben pusztította el a várost. Hogy mi a különbség? Hát csak az, hogy New Orleans átfogó újjáépítési terve már látható az interneten (http: lisle.dupage.12.il.us), és az idézett New Urbanity elveit követi. Miközben mi bátran és igazságosan kátyúzgatunk. Sőt mi több, zöldszámon hívhatja a kátyúkommandót bárki, akinek erre elegendő ideje van. És megtudhatja, kinek kellene majd betömnie a gödröt.