A forradalom vasútja

A szárazföldi közlekedést forradalmasító vasút épp csak megjelent Magyarországon, de a szabadságharc eseményeiben máris fontos szerepet játszott

Ezernyolcszázharminc szeptember 15-én a Liverpool és Manchester közötti vonalon megindult a menetrendszerű gőzüzemű forgalom, ettől a naptól fogva létezik a mai fogalmaink szerinti vasúti közlekedés a világon. Az öreg kontinensen – elsőként Belgiumban – öt évvel későbbi dátum áll az első menetrenden, Ausztriában 1838. január 5-től vontatták gőzgépek a személy- és tehervagonokat. Deák Ferenc képviselő 1840. december 6-án Pest vármegye közgyűlésében még álomnak nevezte, hogy Debrecen és Pest között „valaha is vasút létezhetnék”, a hagyományos fuvar olcsósága miatt. Szerencsére gróf Széchenyi Istvánba nagyobb hit és technikai fantázia szorult, mint a haza bölcsébe, nem szólva arról, hogy ő már 1832. őszén nemcsak látott pöfögő vonatot Angliában, de Stephenson egyik lokomotívján, a Comet nevűn meg is tette a két nagy iparváros közötti utat. Naplójába ezeket írta be: „Megrendítő látvány, ha szorosan mellettünk halad el egy vonat, ördögi erővel ragad mindent magával. (…) Október 25-én utaztam a Comettel Manchesterbe. Oda 1 óra 30 perc, vissza 1 óra 35 perc, egyszer álltunk meg. Nagyon egyenetlenül jár; hegynek lassan, helyenként olyan gyorsan, hogy ló utol nem érné. Meg vagyok győződve, hogy egy-két esztendő alatt nagy tökélyre viszik.” A legnagyobb magyar úti élménye nem maradt csupán naplóbejegyzés. Az 1832 decemberében megnyíló országgyűlésben a reformellenzék élére álló Széchenyi négy esztendei agitáló és szervező tehetségének köszönhető, hogy a diéta végére megszületett az első törvény, amelyik a közlekedés modernizálását segítette elő. Az 1836. évi XXV. törvénycikk „az ország közjavát gyarapító magános vállalatokról” intézkedett a vasútépítés beruházási feltételeiről, egyben rögzítette a magyar gazdaság szempontjából kívánatos fő útvonalakat – nehogy a bécsi udvar a maga érdekei szerint adja ki az építési engedélyeket! A törvényben 13 útirányt neveztek meg, és a reformkorszak hallatlan szellemi erejét példázza, hogy ezek az óhajok pár évtized alatt a magyar vasúti hálózat fővonalaiként valósultak meg. A fontossági sorrendbe szedett útirányok a Pestről Bécs felé az osztrák határig, az adriai-tengeri magyar kikötőkig, Zimonyig, Morvaország, Szilézia és Galícia felé, Kolozsváron át Erdélybe, a Vág völgyén, illetve Kassán át Krakkóig, majd tovább Lembergbe, s mindezek folytatása a Nyugat-, Oroszország és Törökország felé. Az 1840. évi XVIII. törvénycikk lehetővé tette részvénytársaságok alapítását, a XL. cikkely pedig konkrétan megjelölte a Triesztig vezető vasútvonal építésére vonatkozó kedvezményeket.
1848. február 1-jén Széchenyi – mint a közlekedési bizottság elnöke – benyújtotta javaslatát az országgyűlésnek „A magyar közlekedési ügy rendezésérül”. Általános elvei most is megszívlelendők: „A közlekedés minden létező eszközeinek, – mint hajózható folyók s tavak, kereskedelmi útvonalok – országos felügyelet alá kell adatni. Ezentúl semminémű közlekedési eszközt, mely közhasználatra szolgáland, – legyen az vaspálya, víziépítmény a folyókon, csatorna vagy kőút – kiállítni ne lehessen az ország által e czélra fölállított hatósága tudta és beleszólása nélkül.” A vaspályák felismert fontosságát szépen visszatükrözi a javaslat megfogalmazása. „A magyar kereskedelem s iparfejlődés gyűlpontja Budapest (sic!), ez az ország szíve, mellynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi főeret, melly a szívbűl a vérforgást az ország véghatáráig eszközli. Eszerint Budapestrül úgy kell a fővonalokat vezetni, hogy azok hazánkat világkapcsolatokba juttassák, s e jótéteményt lehetőleg minden országrészbe árasszák.” Ezt valóban lehet nemzeti fejlesztési tervnek nevezni! A jövőbe mutató bölcs szándékot természetesen mérföldekre és forintmilliókra lebontott táblázatok egészítették ki, kijelölve a 13 fővonal irányát, célállomásait, valamint a tervezett költségeit. A 298 millió forintra rúgó főöszszegből akkurátusan levonásra került 48 millió forint: a Pestről Pozsonyba a Duna bal partján vezető, illetve a fővárost az Alföldön keresztül Araddal összekötő vasutak máris elkészült szakaszainak ára.
Megkapó az a történelmi pillanat, amikor Széchenyi gróf és munkatársai az utolsó rendi országgyűlés asztalára helyezik a fenti javaslatot. Mindössze hat hét volt hátra a forradalom kitörésének napjáig, március 15-ig, s a nagyszabású tervekből máris kész volt összesen 176 kilométernyi pálya. Hat esztendővel Deák szkeptikus kijelentése és a részvénytársasági törvény elfogadása után, 1846. júliusában megnyílt a Pest és Vác közötti, első hazai vasútvonal. A társaság Belgiumból rendelt mozdonyokat, amelyeket Jedlik Ányos bencés fizikatanár – a villanymotor, a szódavíz és más fontos dolgok feltalálója – tesztelt. A négy Cockerill gyártmányú „gőzgépelyből” az első pályára állított a Pesth nevet kapta, az utolsót Derűnek neveztek el. A 34 kilométeres távot, amelyet a korabeli postakocsi hat óra alatt tett meg, a vonat 49 perc alatt végigfutotta. Az emberek ámultak-bámultak, Petőfi Sándort költeményre ihlette a robogó vonat látványa.
Derűre ború jött. A márciusi forradalom üde, önfeledt hangulatát néhány hét alatt beárnyékolták az első felelős magyar kormány előtt tornyosuló nehézségek, a bécsi udvar politikai ármánykodásai. Hiába adtuk egy mozdonyunknak a Béts nevet, a Burghofban lázasan szőtték a terveket függetlenségünk korlátozására. Május 10-én a budai (osztrák) főhadparancsnok véres erőszakot alkalmazott az ellene tüntetőkkel szemben, két napra rá izgatott tömeggyűlést tartottak Pesten a történtek miatt. Az ennél sokkal súlyosabb bécsi zavargások elől a császár május 17-én a fővárosból Innsbruckba menekült. Ahogy közeledett a nyár, úgy fogyott a remény a békés megegyezésre.
Kevés szó esik róla a szabadságharc története kapcsán, de ekkor már a Pest és Vác közötti vasúton kívül több hosszabb-rövidebb szakaszon közlekedtek vonatok: 1847. Szent István napjára készült el a Sopront Bécsújhellyel összekötő (27 km-es) pályaszakasz; épülőfélben volt a Pozsonyból Marcheggen át Bécsbe vezető vonal, amelyet 1848. augusztus 20-án avattak fel; s ami a legfontosabb volt – és lett a szabadságharc későbbi eseményei során –, Pestet 1847. szeptember 1. óta működő vaspálya kötötte össze Szolnokkal.
Batthyány Lajos kormányában magától értetődően Széchenyi István kapta a közlekedési tárcát. A nyár elejére bekövetkezett pénzügyi válság miatt azonban – Kossuth Lajos pénzügyminiszter június 17-én 5 milliós bankfedezettel 12,5 millió forintnyi névértékű bankót bocsátott ki – a korábban megkezdett civil beruházások leálltak. A már rendszeres forgalomban lévő vasútvonalak amúgy is veszteségesek voltak, az építkezésekre – kellő tapasztalat nélkül – előirányzott összeg nem fedezte a váratlan kiadásokat, a vasúttársaságok már a váci és a szolnoki vonalak átadásakor úsztak az adósságban. A „naponkénti járásrend” szerint közlekedő személyszállító vonatok deficitjét már akkor is – mint máig mindenütt a világon! – a teherfuvarozás profitjával akarták kompenzálni. A forradalmi helyzet, majd a gazdasági szükségállapot körülményei közt azonban háttérbe szorultak a Középponti Vaspálya Társaság üzleti érdekei, a gőzvasút a szabadságharc végéig a magyar „álladalom” érdekeit szolgálta. A nyár végére Ausztriával egyre súlyosabbá váló politikai helyzet ugyanakkor sürgette az Erdély, Délvidék és Felső-Magyarország felé vezető vonalak minél gyorsabb építését. Az 1848. évi XXX. törvénycikk felhatalmazta a kormányt 8 millió forint hitel felvételére, a kölcsönből egyrészt a csődbe jutott magántársaságot kívánták kisegíteni, másrészt az állami befolyást akarták felettük megerősíteni. Az erről szóló költségvetési vitában beszélt utoljára a nyilvánosság előtt – és idehaza Magyarországon – gróf Széchenyi István. A szeptember 1-jei ülésen e szavakkal védte a köz érdekeit: „A vasúti hálózatban én sohasem láttam várost, falut, megyét, legkisebb provinciális érdeket, hanem mindig csak a hazát.” A modern Magyarország – s ezen belül a vasúti közlekedés – atyja öt nap múlva, lelkileg összeroppanva, a döblingi intézet lakója volt.
1848. szeptember 11-én Jellasics seregével átkelt a Dráván, és megindult a magyar főváros felé. A Batthyány-kormány lemondott, az országgyűlés épülete előtt tüntető tömeg Kossuthot éltetette. A képviselőház elrendelte az újoncozást, a veszélyeztetett dunántúli megyékben népfelkelést hirdettek. Szeptember 26-án a horvát bán csapatai elfoglalták Székesfehérvárt, három napra rá azonban a frissen megszületett honvédsereg a pákozdi csatában megállította az ellenség előnyomulását. A fegyverszünetet kért Jellasics október 1-jén – a megállapodást megszegve – nyugati visszavonulásba kezdett. Az adriai kikötők irányába tervezett déli vasúti fővonal Buda és Fehérvár között épülő szakaszán félbeszakadtak a munkálatok, azonban a császári csapatokat az országhatárig üldöző magyarok és osztrákok közti októberi csatározások során a bécsi síkságon – Pozsony és Bécs közt – üzemelő gőzvasút már ellátott háborús feladatot is: a vagonok ezúttal katonákat és muníciót szállítottak a schwechati csatatér közelébe.
A Pest–Cegléd–Szolnok vonal különös szerephez jutott a szabadságharc drámájában. Az esztendő utolsó napjaiban a császári erők Buda előteréig nyomultak, fennállt a főváros bekerítésének veszélye. Az országgyűlés, tekintettel a hadi helyzetre, a kormánnyal együtt Debrecenbe helyezte át a székhelyét. Elrendelték az azonnali evakuációt: 1848 szilveszterétől három napon át csomagolták a kormányhivatalok iratait, ládákba helyezték az államkincstár csekély nemesfém- és pénzkészletét, a bankóprést, valamint a Pesti Vasöntő és Gépgyár Társaság fegyverműhelyének gépeit, kész és félkész fegyvereit, szerszám- és anyagkészletét. A hadianyagot a józsefvárosi indóházba fuvarozták, majd vasúti kocsikra rakva szállították Szolnokig, s onnan fogatokkal vitték tovább Debrecenbe, Nagyváradra. Vonattal távozott a kiürített fővárosból a magyar kormány is, Kossuthtal és családjával együtt. Újév éjszakáján hajnali háromkor indultak útnak. A szerelvény kis híján összeütközött egy szembe jövő, katonákat szállító vonattal. A nagy hidegben többször alá kellett tüzelni a lokomotívnak, hogy elegendő gőzt tudjon fejleszteni, így csak hosszú kényszervárakozás után értek dél tájban Ceglédre, majd délután Szolnokra. Csak odáig tartott a vaspálya, de a magyar vasút máris nagy szolgálatot tett a hazának: vészhelyzetben az addiginál sokkal gyorsabb és biztonságosabb helyváltoztatást tett lehetővé, száz kilométeren a téli Alföldön, töredéknyi idő alatt.
A fiatal magyar vasút a szabadságharc hadi eseményeiben a tavaszi hadjárat során kapott újra szerepet. Ezúttal az elsőként elkészült pályaszakasz: a győztes isaszegi ütközetből Vác felé előretörő Görgey Artúr 1849. április 8-án kiadott parancsában így rendelkezett: „A VII. hadtest Fótra megy, s egy csapatosztályt a váci vasút magszakítására, Dunakeszire küld.” Ez esetben az ellenséges csapatmozgást és az utánpótlás szállítását akadályozta meg honvédségünk, 17-én azonban Kmetty tábornok már azt jelentette, hogy a helyreállított vonalon „egy mozdonnyal és 10 kocsival 300 gyalogost, 2 löveget és 20 huszárt lehet 20 perc alatt Dunakesziről Vácra szállítani.” Micsoda haladás!
Nem tudhatjuk, megfordult-e valaha Széchenyi fejében, amikor éppen a békés, polgári fejlődésünk érdekében erőltette közlekedésünk korszerűsítését, hogy a vasút éppen úgy a modern háború eszköze is lehet. Aligha gondolta, hiszen éppen a forradalom baljós kimenetele, az elkerülhetetlen fegyveres harc réme okozta a végzetes összeomlását. A későbbi korokban – amint a világon mindenütt – nálunk is fontos szerepet kapott a vasút a fegyverkezésben, a haditechnikában, a tömeghalált előidéző „logisztikában”. Az emberi lelemény egyik legnagyszerűbb alkotását, a világot behálózó vaspályát azonban mégis csak Petőfi Sándor rajongó sorai emelik naggyá: „Száz vasutat, ezeret! / Csináljatok, csináljátok! / Hadd fussák be a világot, / Mint testet az erek. / Ezek a föld erei, / Bennök árad a müveltség, / Ezek által ömlenek szét / Az életnek nedvei.”