Duna-parti kirándulás

Raab József
Nagy a szezon előtti készülődés a Római-parton. Alighogy levonult az ár, a kereskedők áruval töltötték fel a bódéikat, s az utóbbi évtized telekspekulációi ellenére fennmaradni képes ódon csónakházak is készen állnak a nyári szezonra. Már amelyik fennmaradhatott a konkurens jachttelepekkel és apartmanházakkal szemben. Mert a pórul járt csónakházak helyébe – az eltakarításuk után – csillogó panziók és kiadásra tervezett apartmanházak épültek, fokozatosan kiszorítva a még csónakázni vágyó publikumot a Római-partról. Egy Duna-parti csónakházban nagy a jókedv mindennap – szól a régi nóta, de mára végveszélybe került a budapestiek közkedvelt üdülőhelye. Vita folyik arról, hogy az újgazdag panziók, apartmanok árvízi védelme érdekében gátat kellene építeni a parti fák helyén – egyedül az átmenő kerékpárforgalmat biztosítva – a hely szellemének teljes kipusztításával. Cui prodest? – tennénk fel a kérdést, ha nem tudnánk a választ. De itt megtörténhetett az is, hogy a szomszédos népszerű volt BM-strandot privatizálták az aquincumi lakótelep tőszomszédságában, és szigorúan elkerített (Platán) lakóparkot építettek a szerény medencék és öltözők helyébe, persze magáncélra megőrizve az egykor a közösségi életnek árnyat adó platánokat és fenyőfákat. A lakóparkon belül természetesen épült privát játszótér is a gazdagok gyermekeinek, valamint kiterjedt magánparkoló a strand és a gyep helyén. A területhasználat abszurditása ma már fel sem tűnik senkinek.
Vegyes érzésekkel állunk tehát az áradás sújtotta Duna-parton, az Arany-patak torkolatánál, a szemközti Népsziget és az Északi összekötő híd tájképe előtt. Csodálatos kilátás nyílik a városra és a Pilisre. Gyermekkorunkban itt még ingyen fürödhettünk a Dunában, felevezhettünk a Luppáig, Szentendréig, sőt többnapos szigetkerülést szervezhettünk. A legnagyobb bűn a csónakházak lebontása mellett a hangulatos kis lakótelepi strand Platán lakóparkká alakítása, a platánliget elfoglalása volt. A szabályozásnál minden ott kezdődött, hogy a vízforgató berendezésre természetesen nem volt közpénz.
Ez a veszteség talán még elviselhető volna, ha nem készülődne ennél is nagyobb léptékű (nemzetközi) konspiráció arra, hogy tovább kurtítsák a Római-partot és a hozzá kapcsolódó közösségi zöld területeket. Az Óbudai-sziget jövőjéről van szó. Arról az alternatíváról, miszerint józan környezetbarát megfontolás szerint a vasúti híd alatt délre, a Kis-Duna természetes nyomvonalán kerékpárosok és gyalogosok számára tovább lehetne folytatni a római-parti sétányt egészen a „K” hídig, sőt a gázgyári terület tervezett beépítésének a tengelyében is lehetne egy új gyalogos-kerékpáros hidat építeni a hajógyári szigetre, mintegy a római-parti sétány folytatásaként, és onnan a Margitsziget felé az Árpád hídra felvezető lépcsőkön keresztül. Micsoda zöld tengelye lehetne ez Budapestnek, ahol amúgy is krónikus a hiány zöld területekben. Lehetne, ha nem adták volna el a volt gázgyárhoz kapcsolódó kis-Duna-parti területeket privát célra. Ide ugyanis a hazai szoftveripar egyik csúcscége, a Graphisoft Park telepedett. A gázgyár szomszédos ipari műemlék épületében pedig kulturális központot rendeznek be a 2010-es Európa kulturális fővárosa pályázat alkalmából, természetesen elsősorban maguknak. Az észak-budai térségben szerveződő privát enkláve azonban ezzel még korántsem teljes. Ehhez csatlakoztatva ugyanis – tömeges szálloda- és kaszinóépítés céljából – a hajógyári sziget megmaradt részét is privatizálnák. Az izraeli befektetők buldózerei már készen állnak.
Széchenyi Istvánnak köszönhető, hogy az Első Duna-gőzhajózási Társaság 1835-ben alapított saját hajógyára Óbudán létesült. Felirata még ma is ott olvasható az 1990-es évek elején fondorlatosan felszámolt hajógyár főépületének homlokzatán. Annak emlékére, hogy valamikor még sikeresen gyártották itt a tolóhajókat, uszályokat. A dorogi szénhez, pakurához a „K” hídon keresztül közvetlen vasútvonal vezetett. Azután a gyár eladósodott, és a Magyar Hajó- és Darugyár (MHD) óbudai részlegére vetették ki a jelzálogot. Ugyanakkor az újpesti részleg – többségben lévén a társaságban – exporttilalmat mondott ki rá, sőt egy bécsi bankon keresztül letiltatta a féllegálisan már letárgyalt keleti exportszerződését is, bizonyítandó, hogy a gyár működésképtelen. Az MHD prominens igazgatója a tévében is bemutatta az akkor egymilliárdos szindikátusi megállapodás csomagját a Ship-Yard Island exkluzív szállodaszigetté alakításáról.
Akkoriban egy kicsiny zöld mozgalom is alakult azért, hogy legalább a svéd ajánlatot fogadjuk el, mert az, ha részlegesen is, de az építendő szállodák mellett fenntartotta volna a hajógyártást is a szigeten. A mozgalom kiáltványa az ÁVÜ igazgatósági tanácsáig is eljutott, ahol mindkét ajánlatot évekre levették a napirendről. Ezzel a budapesti hajógyártás ügye végleg megfeneklett a privatizációs zátonyon. Az új tulajdonos Magyar Hitelbank (MHB) végleg felszámolta a termelést, tapasztalt munkások ezreit bocsátotta el, különböző kft.-knek parcellázta fel a területet. Azóta itt-ott még felújítások is történtek. A Duna túloldalán pedig lebontották az MHD Váci úti nagycsarnokát, hogy apartmanlakópark épüljön helyette. Az Újpesti-öbölben máig ott vesztegel a Széchenyi, Rákóczi, Bocskai, Kossuth – a leselejtezett magyar uszályok. Álmukat csak az elhagyott toronydaruk őrzik. Minden csupa rom, és egy echte óbudai nem nézheti közönyösen, hogy mi történt itt a rendszerváltás tizenhat éve során.
Próbáljuk feltérképezni, hogyan is áll ma a hajógyári sziget sorsa. A vasúti híd alatt, a víz mentén dél felé nem juthatunk el utunk céljához, hiszen azt a rég kiépített parti sétányt – lévén privát Graphisoft Park és privát „gázgyári” lakóterület – még ma is szögesdrót kerítés és őrbódé védi a kóbor betolakodóktól. De legalább szabad a bejárás oldalról, az egykori gyári hídon keresztül. Ki-ki belátogathat, sőt még horgászhat is az öbölben. A műemlék értékű gyártócsarnokokat többé-kevésbé karbantartják, a központi irodaépületet is felújították. Kft. kft. hátán várja sorsa jobbra fordulását, a titokzatos nagybefektetőt, aki az ígéret földjévé varázsolná majd a város e csodálatos szegletét.
Itt minden befelé fordul, amióta nincs termelés. Megállt az idő 1992-óta. A bank számításai azonban pontosnak bizonyultak, hiszen az egykori szállodaprogram – hála az újabb, ezúttal nem dán, svéd, hanem izraeli nagybefektetőknek – aktuálisabbá vált, mint valaha. Az egymással vetélkedő hazai tervek szállodák és kaszinók 300 milliárd forintot érő halmazát irányozzák elő a maroknyi szabad területen, amelynek flórája és faunája még ma is egyedülálló Budapesten. Ki és milyen áron akar itt levegőhöz jutni a hely szelleme kárára? Mert a hely szellemét nem csupán Hadrianus császár (Pannónia egykori helytartója) földben rejtőző palotájának régészeti öröksége jelenti, hanem Széchenyi István nemzetépítő zsenije is, valamint a több generáción át szorgoskodó munkáskezek, a csarnokok, a kémények… Ki gondolná, hogy Budapest a Duna királynője lehetett volna hajózás és hajóépítés nélkül? Nekünk a Duna a második tengerünk, de ellentétben a Balatonnal ez nem egyszerűen idegenforgalmi kérdés, hanem annál sokkal több: nemzetközi infrastruktúra még akkor is az, ha a Malévhez, MÁV-hoz hasonlóan mesterségesen halódik a Mahart is, a kapcsolódó gyárakról nem is beszélve.
Egy hajózási és hajóépítési regenerációs programnak – a privatizációs helyett – fontos állomása lehetett volna a hajógyári sziget, amelynek bölcsője az öböl. Persze csak akkor, ha nem tervezték volna tele szállodákkal, kaszinókkal… Itt is indokolt lenne olyan városrendezési szigor, mint a Margitszigeten, ahol a zöldben egyetlen szálloda és egyetlen kaszinó üzemelhet. Különben is sűrűn be van már építve a hajógyári sziget déli oldala harmadlagos-negyedleges funkciókra ugyancsak igen alkalmas ipari műemlékekkel, és aligha kívánatos itt a szintterület és ezzel a környezeti terhelés további erőteljes növelése. Az egyetlen kompromisszumból elhelyezhető szállodának is inkább csak az lenne a szerepe a szimbolikus funkción túl, hogy pénzt hozzon a konyhára, azaz a profitját vissza lehetne forgatni például az óbudai vagy újpesti gyárrészleg talpra állításának regenerációs programjába. Széchenyi gróf is így akarná. A termelés becsületének a helyreállítása tehát itt is kulcskérdés lenne, különösen a nemzetközi Duna-program beindulásának előestéjén, amikor mindenki a világon a víz felé törekszik.
Ezért nem feltétlenül a sokadalom elől elzárt szállodaipari bázist kell itt létesíteni, hanem a környezetbarát termelés mellett újabb köztereket, parkokat. Így például a hajógyári sziget északi részén, szemben az egykori gázgyár műemléki épületegyüttesével, megépülhetne a kerékpáros-gyalogos híd, amely déli irányban kibővítené a népszerű római-parti sétányt. A sziget belsejében vagy keleti rakpartján továbbvezethető kerékpárút elérve az Árpád hidat, kétoldali lépcsőn juthatna fel a hídra, hogy rövid „tolatós” szakasz után kiépített lejárókon juthasson le a Margitszigetre. Innen csak egy jó tekerés a Margit híd és a Duna két oldalán kiépített kerékpársétány, amelyen el lehetne jutni akár a Soroksári-Duna-ágig. Ez a táv az északi M0-s hídtól a Margit hídig természetesen gyalog is bejárható a kijelölt Duna-szalag turistaútvonalon. Micsoda panoráma a jutalom: a Pilistől a Gellért-hegyig!
A fővárosi hajókikötők közül különös jelentőséggel bírhat a hajógyári öböl északi végének pozíciója. Innen ugyanis vízi taxik, iránytaxik szállíthatnák az embereket, turistákat, kerékpárosokat a város legkülönbözőbb pontjaira. Ez a hely, a sziget mélye tehát semmi esetre sem lehet exkluzív enklávék kizárólagos terepe. Ugyanakkor topológiai tény, hogy ha van a szigeten szállodának még egyáltalán elfogadható hely, akkor egyedül itt van. Az egyetlen szállodaépületnek azonban feltétlenül illeszkednie kell a sziget elsődleges közösségi rendeltetéséhez, a hajóépítés helyi tradícióihoz és a zöldhöz. Ide tehát egy, az öböltorkolatot két oldalról közrefogó, kétszárnyú, középfolyosós, középső részével délre néző, keresztszárnyas, a vízre szárnyanként teraszosan lelépcsőző, egy–öt szintes, bárka formájú termálszállót lehetne javasolni (hotel Noé). Mintegy az öböl északi végén „megfeneklett” bárka külső organikus formáját egy üvegfal előtt elvezetett vasbeton hajó négyzetrácsos bordázata formázhatná. Bejárata északról lehetne a bárka ék alakban üvegezett és a bordázat alól konzolosan kinyúló orra alatti földszinti hasítékban.
Mert félreértés ne essék, mi is csak a túlélésért küzdünk, mint mások. Egyetlen városunk van, egyetlen életterünk, hogyan osztogathatnánk ingyen? Mert írva vagyon: „akinek van, annak adatik, és akinek nincs, attól még azt a keveset is elveszik, amije van” (Újszövetség).
Hát ennyire futotta kora nyári kirándulásunk az óbudai Duna-parti zöldben. Igaz, Hadrianus helytartói palotáját nem sikerült kiásnunk a föld alól, mégis megérte bejárni a gyermekkor óta jól ismert, szeretett helyeket. Az egykori hajógyári munkás például jelenlétünkben emelte ki az öböl vizéből a dévérkeszeget. Két pompázatos vadkacsa úszott el előtte. De azért általánosságban elszomorító összkép tárult elénk, amolyan tájkép csata után. Minden ellenkező törekvés ellenére azonban a Római-part élni akar. A MÁV például új elővárosi motorvonatokat közlekedtet az öreg vasúti hídon át Esztergomba, Piliscsabára. És Újpesten is áll a metrókapcsolat! Ott még tettre készek a hajódaruk az öböl partján!
Nagy kérdés, hogy Óbuda képviselő-testülete szembe mer-e szállni a nagy hatalmú Fővárosi Közgyűlés határozatával, ellen tud-e állni a fokozódó, 300 milliárd forintos nemzetközi befektetői nyomásnak? Aligha. Kérdés, hogy a józan és demokratikus zöld- és barnamezős érdekek győzedelmeskedhetnek-e a megalomán önzés plutokrata nyomulása felett?