Budapest-blues

Szinte kivétel nélkül problémaként tekintettek eddig a politikusok a fővárosra és fejlesztésére, holott az maga a nagy lehetőség, azaz a megoldás. De csak értő kezekben! Amire szükség van: fejlesztési források (úgy tűnik, ezek talán lesznek), hatékony hatalomgyakorlás (összpontosítása országosan megtörtént, a főváros esetében még őszig várni kell), képzelőerő (eddig nem dúskáltunk benne, de a közelmúltban számos szakmai és civil mozgalom visszaadhatta hitünket), valamint elszántság (ebből volt eddig a legkevesebb).
A nagyvárosok sikeres fejlesztése interdiszciplináris tudomány: szilárd alapokon nyugvó elemzést, illetve kutatást, jól kidolgozott folyamatokat, kifinomult finanszírozást és ösztönzőket igényel, valamint tanulni kell a legjobb gyakorlatokból, illetve a minőségre és a részletekre is nagy figyelmet kell fordítani. A világ fejlettebb felén (különösen az angolszász berendezkedésű országokban) általánosságban elmozdulás tapasztalható a jogi kötelezettségeket tartalmazó (hatósági típusú) tervektől a szakpolitikai dokumentumok, stratégiai, illetve keretjellegű tervek irányába (a kevesebb „rendőrködés”, több konszenzus szellemében).
Természetesen ezekben az országokban sem Krőzusok az önkormányzatok: a fejlesztési forrásaik nekik is szűkek. Éppen ezért, valamint a közérdek szolgálatában, jó néhányuk bevezette, illetve bevezetni tervezi az úgynevezett fejlesztési hozzájárulást vagy az értéknövekedési adót (például az Egyesült Államok, Kanada, Ausztrália, Nagy-Britannia). Az ingatlanfejlesztők az általuk fejlesztett – például kereskedelmi – szintterület után meghatározott képlet alapján fizetnek be az önkormányzat közlekedésfejlesztési, parkosítási, parkolási, illetve egészségügyi alapjába. Vagy fordítva: közcélú fejlesztés esetén a „köz” elvonja az érintett ingatlanok értéknövekményének egy részét. (Figyelem, ez maga a szociáldemokrácia: a tulajdonosok ne befektetés nélkül, közpénzből gazdagodjanak…) De gyakorlatukban megtalálható az úgynevezett bónuszszisztéma (városfejlesztési alkuk rendszere) is, amely alapján engedmények adhatók az adott építési övezet előírásaiból (például több szint építhető), amennyiben az építtető hajlandó bizonyos közcélú beruházásokat elvégezni (külön szintű csomópont megépítése, jelzőlámpás forgalomszabályozás kialakítása, a földszint megnyitása a gyalogosforgalom előtt passzázs formájában, közpark vagy óvoda építése).
A XXI. századi fejlett nagyvárosok strukturális jellemzői között megtaláljuk a több központúságot, a hagyományos (üzleti) központot, a másod- és harmadrendű központok hálózatát, valamint a város peremén („edge city”) újfajta üzleti központok jelennek meg. Fejlődésük négy fő hatóereje a kreativitás és a kultúra, a pénzügyek, a turizmus és a hatalmi befolyásolás. Ezekből közvetlenül következik az innovatív iparágak, a művészetek, a pénzügyi szolgáltatások, a felsőoktatás és az újraértelmezett politika primátusa. Amiről a XXI. század eleje szól, az a változás, sőt: a változás változása. (Az 1970-es évek óta a kaliforniai Szilícium-völgy az ötödik változási ciklusán megy keresztül.) Általánosságban megállapítható az is, hogy a fejlett világ nagyvárosai drágák, és nem kínálnak könnyű üzletet, azonban a legmagasabb szintű termelékenység jellemzi őket. Ezt a termelékenységet a változás (humán tőke, tudás, tevékenységek, szolgáltatások, egyezségek stb.), a változtatási képesség teszi lehetővé.
E nagyvárosok fejlődésének tanulmányozása segíthet néhány mítoszt is eloszlatni. Jó hír például az, hogy az információs társadalom korszakában is nagy szükség van a szemtől szemben való találkozásokra, elsősorban a kreativitás érdekében. Az innováció éles, kétdimenziós globális verseny tárgya lett: egyrészt a fejlett világ nagyvárosi régiói versenyeznek egymással, másrészt verseny van a fejlett világ és Ázsia fejlődő térségei között. (Egyébként a történelem során nem most először váltak a nagyvárosok az innováció központjaivá; lásd az ókori Rómát vagy Newton, Watt, Edison, Einstein munkásságát.) Az e-üzlet pedig nem egészen olyan egyszerű képletek mentén alakul, mint azt korábban egyes jövőkutatók prognosztizálták: az elektronikus kommunikációval például az utazások száma nemhogy csökkenne, hanem további helyváltoztatási igényeket generál.
Sok vita van a nagyvárosok területi növekedésével kapcsolatban mind általánosságban, mind konkrétan Budapest vonatkozásában. Pedig – a számtalan társadalmi és ökológiai szemponton túl – a képlet nagyon világos: ha egy sikeres nagyváros tudatosan nem szolgálná ki a növekvő igényeket, az ingatlankereslet jelentősen meghaladná a -kínálatot. Ennek eredménye pedig számottevő árnövekedés lenne, ami elkerülhetetlenül kiszorítana a városból bizonyos funkciókat, valamint olyan társadalmi csoportokat, mint a szegények, illetve a hátrányos helyzetűek. London esetében például csak azzal lehetne csökkenteni az igényeket, ha tudatosan kevésbé attraktívvá tennék a várost. Ez pedig viccnek is rossz. Amire szükség van, az az „okos növekedés” („smart growth”). De sok szakember szerint – a helymarketing céljait szolgálandó – e nagyvárosi központoknak szükségük van szimbolikus projektekre, akár tornyokra is. („Építs tornyokat, és az emberek jönni fognak!”) Az emberiséget Babilon óta megbabonázzák ezen építmények, legyen az a középkori Siena, Eiffel Párizsa vagy Sanghaj a kilencvenes években.
A legtöbb európai (és tengerentúli) sikertörténetben szinte kivétel nélkül mindig megtalálunk négy tényezőt: egy dinamikusan fejlődő, korszerű infrastruktúrával kiépített, jól megközelíthető és fejlett marketingpozíciókkal rendelkező repülőteret, a globális piacba viszonylag jól integrált, pezsgő tőzsdét, jelentős mennyiségű alap- és alkalmazott kutatást, valamint az együttműködés legváltozatosabb formáit a társadalom minden szintjén. Ha ezek megvannak, a fejlődés akár szédületes léptéket is ölthet, de nemcsak az európai élvonalban (Londonban, Párizsban, esetleg Berlinben), hanem a rangos második vagy harmadik vonalban is.
Jó példa az ötmillió lakosú (ebből kétmillió az agglomerációban), amúgy „második ligás” Madrid. A nagyváros egyrészt Latin-Amerika kapujaként pozicionálta magát az elmúlt másfél évtizedben, valamint ügyesen használta fel az Európai Unió fejlesztési alapjainak támogatását. Ennek eredményeképpen az egy főre jutó nemzeti jövedelem 27 ezer euró, a tizenegy vonalból álló metróhálózat hossza (nem beleértve az elővárosi gyorsvasúthálózatot) megközelíti a háromszáz kilométert (a közeljövőben még hatvan kilométer építését tervezik), a nemzetközi repülőterük kapacitása pedig hetvenmillió utas évente. A pompás negyedik terminál tervezését a londoni építészguru, Sir Richard Rogers irodájára bízták. A terminál épületeit a „szántóföld” alatt automatizált metró köti össze. A tervek szerint 2020-ra ezt is kinövik, és Madridnak szüksége lesz egy újabb repülőtérre.
További tanulságos fejlesztési esettanulmányokkal szolgálhat Európából Koppenhága, Barcelona, Sevilla, az ír Shannon régiója, Finnországból Tampere és környéke, illetve Lyon és Lille. Az utóbbi vonzáskörzetéhez tartozó 43 ezres lélekszámú Valenciennes teljes belvárosát – az amúgy nettó befizető pozícióban levő Franciaországban – az uniós strukturális alap támogatásával attraktív gyalogosövezetté építik át, a főutcában nyílvessző alakú, csupa üveg villamossal. Még elképzelni sem tudjuk, hogy ha itthon ilyesmiről álmodozna egy Szekszárd nagyságú város polgármestere, miként kezelné a közvélemény. A tanulság: kellenek a bátor tervek és az elszántság.
De mit üzen az Újvilág? Az 1986-ban világkiállításnak otthont adó, majd 2010-ben téli olimpiát rendező Vancouver mintavárossá lépett elő a nemzetközi szakirodalomban. Az úgynevezett „új urbanizmus” (a város reneszánsza) szellemiségét magáénak valló „Vancouver-modell” lényege az „ideaipar”: vagyis olyan attraktív urbánus környezet, amely elősegíti az emberek tervezett és spontán találkozásait, beszélgetési lehetőségeit. A recept alkotóelemei: közösségi tervezés; magas szintű városépítészet; „főutca”-programok; vegyes területfelhasználás (például egy lakótömb földszintjén üzletek, kávézók, első néhány emeletén bérirodák) ösztönzése; város (rész) központok regionális hálózata; megfizethető gyorsvillamos-hálózat; a gyaloglás és kerékpározás ösztönzése, a vízpart bekapcsolása a gyalogos közlekedés és a parkok hálózatába; az új lakások ötöde szociális bérlakás kell hogy legyen; valamint a beruházók hozzájárulást fizetnek a közcélú fejlesztések támogatására. Az eredmény: folyamatosan növekvő népesség a szűken vett belvárosban, beleértve mintegy négyezer gyermeket. A város vezetői vallják: ha egy város megfelelő alapokon fejlődik, az ott felnövekvő gyermekek sikeresen be tudnak majd illeszkedni a társadalomba, és erőteljes vonzalmukat mint erőforrást kínálják a városnak. Nem véletlen, hogy Vancouver rendezte június végén az első globális várostervezési konferenciát (World Planners Congress: Sustainable Urbanization – Turning ideas into action).
Egy évtizede mintavárosként kötelező esettanulmány a brazil Curitiba városa is. Az 1,7 milliós lélekszámú város párját ritkító tömegközlekedési rendszerrel rendelkezik, amelynek működtetése nem szubvencionált, és a lakosság széles köreinek megfizethető. (A szolgáltatás gerincét adó, a metrónál jóval olcsóbb gyorsautóbusz-hálózat rendszerét évtizedekkel később átvette Bogotá és Santiago de Chile is.) A másfél évtized után nemrég leköszönt építész végzettségű, megszállott polgármester, Jaime Lerner azt hirdeti: „A kreativitás egy város menedzselésében ott kezdődik, amikor elveszel egy nullát a költségvetésből, majd tovább folytatódik a következő nulla elvételével.” A polgármester a szociális gondok terén is legalább ilyen innovatív. Híressé vált projektjében a város lakosainak az összegyűjtött szemétért cserében autóbuszjegyet, illetve élelmiszert adott.
A rugalmas alkalmazkodás nagyvárosi esettanulmányait az indiai Bangalore-ral vagy a kínai Taliennel folytathatnám, de ez már egészen hihetetlen lenne. Mindkettő kiválóan képzett munkaerejével vonzza megállíthatatlanul az Egyesült Államokból és Japánból az – egyelőre az értékláncon alacsonyabb szinten elhelyezkedő – szellemi munkát. Akit jobban érdekelnek e trend elképesztő távlatai, lapozgassa T. Friedman kiváló könyvét (És mégis lapos a Föld).
A második-harmadik vonalbeli európai nagyvárosi régiók számára a tét az együttműködések új, rugalmas geometriával rendelkező formáin keresztül a globális hálózatokba való integrálódás vagy a provinciális jelentéktelenségbe való süllyedés. Jövő júniusban a 7. európai várostervezési biennále színhelye Budapest lesz. Bár a hátralévő idő roppant rövid, az érdekes eszmecseréken kívül azt kívánom, hogy addigra legyen minél több megmutatnivaló a fővárosban az új évezred kihívásaira adandó válaszainkból…