Beton a síneken

Ötven perc alatt teszi meg a tizennyolc kilométeres távot a vonat a Romhány–Diósjenő szakaszon – a most bezárásra ítélt szárnyvonalon évtizedek óta nem végeztek pályafelújítást, ezért legfeljebb húsz kilométeres óránkénti sebességgel lehet haladni. A régió vasúthálózatának Trianon adta az első csapást, de azóta sem sikerült talpra állítani.

Jókora lakat lóg a romhányi vasútállomás rácsos ajtaján. A meglehetősen romos épület előtt Bz motorvonat, Piroska áll, s tanácstalanságomat látva álmos hang szól ki a kocsiból: „Jegyet nálam is lehet venni.” Felkapaszkodom a szerelvényre, öt perc van az indulásig, de a szunyókáló kalauzon és rajtam kívül nincs más utas.
A MÁV százhatvanmilliárd forintos éves költségvetési támogatásához háromszázkilencvenhat forinttal járulok hozzá, ennyibe kerül ugyanis a teljes árú menettérti jegy a tizennyolc kilométeres szakaszon. A jegykezelő modern, palmtophoz hasonló eszközt nyomogat, a jegy az oldalán lógó dobozból érkezik – bántó az ellentmondás a lerobbant állomás, a néptelen vonat és a csúcstechnikával felszerelt kalauz között.
Lassan indulunk, még befut egy utas. Neki nem kell jegyet vennie, láthatóan túl van a nyugdíjkorhatáron, így valamelyest javul a statisztika, a MÁV járatain ugyanis az utasok többsége valamilyen jogcímen utazási kedvezményt vesz igénybe. Bánk az első állomás, egy fiatal nő száll fel, hivatalos ügyet intézni megy Rétságra. Ha nem lesz vonat, majd megyek busszal, mondja, és megvonja a vállát. Láthatóan nem akar beszélgetni, ezért inkább beleolvasok a térség vasúti múltját taglaló tanulmányba. A nyugat-nógrádi hálózat eredetileg jelentős átmenő forgalmat bonyolított úgy, hogy először a Párkány–Csata szakaszt építette meg az Osztrák–Magyar Államvaspálya Társaság 1884-ben, ezt később továbbvitték Ipolyságig. A Diósjenő–Romhány szárny 1909-ben épült meg, a további fejlesztéseket megakadályozta az első világháború. A világégést követő határmódosítások aztán meghatározták a jövőt is: az impériumváltás két helyen is elvágta a fővonalakat, és elzárt mellékvágánnyá silányította őket. A trianoni döntés a virágzó Ipoly-völgyet zárt, határ menti vidékké tette, a balassagyarmati csomópontot például csak a lakosság ellenállása mentette meg a demarkációs vonalat átlépő cseh hadsereg inváziójától. A kelet–nyugati tengely két vége így Csehszlovákiához, a közepe pedig (Ipolytarnóc és Hont között) Magyarországhoz került.
A pályák állapota a nyolcvanas évektől folyamatosan romlik. Jelenleg a Vác–Diósjenő szakaszon a legnagyobb a személyforgalom a térségben, a legkisebb pedig éppen azon a szakaszon, ahol magam is vonatozom. Az ok hamar kiderül: a pálya elhanyagolt állapota miatt a személyforgalomban megengedett maximális sebesség óránként húsz kilométer, teherfogalomban ennek a fele. A vonalon naponta hat vonatpár közlekedik, a teherforgalmat éves szinten 25–45 tehervagonra becsülik.
Rétságon nagy csoport gyerek ül fel a Piroskára, majdnem telt ház van, vagyunk vagy tizenheten. Öt percet sem utaznak, szinte mindenki leszáll Tolmácson. Méla magányomban azon tűnődöm, ha nem kívánnák megszüntetni a járatokat, valószínűleg soha nem jutottam volna el erre a szárnyvonalra. Körülbelül tizenöt kilométer per órás sebességgel hasítunk a Piroskával, a koszos ablakon túl békésen virágzik a parlagfű, én meg azon gondolkodom, hogy ha nem szüntette volna meg a Magyar Posta ezt a szolgáltatást, most dísztáviratban köszönném meg koalíciós pártunknak és kormányunknak, azon belül pedig kiemelten Kóka menedzser-miniszter úrnak, hogy lehetővé tették számomra ezt a kirándulást.
Megérkezünk a végállomásra, a leszállás előtt a kalauz megkérdezi, melyik újságnak dolgozom. „Írhatnak bármit, úgysem mentik meg a vonalat” – mondja, és ezzel nem tudok vitatkozni. Diósjenő állomása Romhányhoz képest kész pályaudvar: negyedóra alatt két vonat is érkezett és indult, van utastájékoztató hangosbemondó, és a resti mosdója is egészen európai volna, ha kicsit gyakrabban takarítanák.
Van pár percem, megpróbálok beszélni a polgármesterrel. Felhívom az önkormányzatot, ahol azt mondják, a település első embere éppen nyaral, és ebben a fontos kérdésben más nem illetékes a válaszadásra. A jegyző azt javasolja, olvassam el a Szabad Földben a véleményüket a racionalizálásról. A vidéki ember hetilapjában Lénárt János ugyanis azt mondta: a katasztrofális állapotú pályaszakasz, valamint a környékbeli munkahelyek megszűnése miatt a vasút iránti igény a töredékére csökkent. Az elhibázott közlekedéspolitika miatt a rendszerváltás után egyik kormányzat sem költött a szárnyvonalak felújítására, a vasút lepusztult, a személy- és teherforgalom zöme pedig az egyre rosszabb állapotban levő közutakat terheli.
A csaknem háromezer fős település különben modern hely, saját honlapjuk is van. Innen tudom meg, hogy a hét végén kilenc–nullára győzték le Terecske csapatát, jó néhány esztendővel ezelőtt pedig bírának választották Kossuth Lajost. Az önkormányzati testületben mindenki független, és az októberi választáson induló négy polgármesterjelölt egyikének sincs pártkötődése. A weboldal legnagyobb forgalmú része az Önjelöltek című topik, ahol a voksolás kapcsán folyik a vita, de nagy forgalma van a vicctopiknak is. Itt tudom meg, hogy a kormány legújabb rendelete értelmében augusztus elsejétől a 62 év feletti gyalogosok átmehetnek a piroson, de jövő év januárjától ez már kötelező is lesz nekik.
Az állomáson várakozók között is téma a tervezett bezárás, sokan biztosak abban, hogy a decemberi menetrendváltással együtt szűnnek meg a vonatok. Úgy hírlik, hogy a térség másik két halálra ítélt szárnyvonala közül az egyik egyelőre kegyelmet kapott, de azt a várakozók közül senki sem tudja megmondani, hogy a Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonal negyvenegy vagy a Kisterenye–Kál–Kápolna szakasz ötvenöt kilométerén marad meg a forgalom.
Jó fél kocsival, tizenöt fővel indul vissza a déli fél egyes vonat Romhányba. Az úton a Rétságra utazó fiatalok arról beszélgetnek, hogy egy ismerősük a telefonkönyvből másolja ki a környékbeli vállalkozások címeit, és levélben jelentkezik munkára. A vélemények megoszlanak a módszer hatékonyságáról, de azért egyikük elgondolkodik, és úgy dönt, maga is megpróbálkozik ezzel. „És mit írsz, mihez értesz – kérdezik, mert a semmit sehol sem díjazzák. – Cipekedni tudok – mondja a szemöldökpiercinges fiatalember –, igazgatót úgysem keresnek.”
Rétságon megint hárman maradunk a szerelvényen, miközben arról folyik a vita két fiatal között, hogy megéri-e elcserélni egy kismotort a nyolcvanezer forintba kerülő márkás szemüvegre.
Romhányban Rákóczi mogyorófájával (a szabadságharc egyik utolsó csatájában állítólag itt pihent meg a fejedelem, egyébként a kurucok vereséget szenvedtek), a Gömbös Gyula által leleplezett turulemlékművel és a háromlukú híddal próbálják meg odavonzani a turistákat. A településsel eddig egyszer foglalkozott részletesebben az országos média, amikor 2004 januárjában egy népszavazáson elutasították a regionális hulladéktározó megépítését – most az önkormányzat októberi határidővel közbeszerzési pályázatot hirdetett a kommunális hulladék gyűjtésére, elszállítására és elhelyezésére.
A hivatalban Tolnai János polgármester fogad, és elmondja, a vasutasok nem örültek annak, hogy az egyik hetilapban azt nyilatkozta, ha valami veszteséges, azt be kell zárni. A faluban több száz embernek is munkát adó három kerámiagyár (a legnagyobb a Zalakerámia üzemegysége) érdekelt lehetne a vasúti szállításban, de hiába javasolta a MÁV-nak, hogy üljenek le tárgyalni velük, ez tudomása szerint nem történt meg. Emiatt aztán tízpercenként dübörögnek át kamionok és az agyagot szállító billenőautók Romhányon – az uniós csatlakozás óta ugyanis a kerámia előállításához szükséges alapanyagok egy részét olcsóbb Szlovákiából szállítani, mint a helyi bányából kitermelni. A gyáraknak köszönhetően a településen nem jelentős a munkanélküliség, de érdekes módon sokan járnak el dolgozni, miközben ide is sokan ingáznak.
– Magyarországon azok az önkormányzatok, amelyeknek saját intézményeket kell fenntartaniuk, elszegényednek – magyarázza Tolnai János. A szomszédos önkormányzatok emiatt aztán bezárták az iskolájukat, így neki hatvan máshonnan érkezett diákot is taníttatnia kell. A megnövekedett létszám miatt a régi iskola padlásterében is osztálytermet kellet létrehozni, de a szomszédos települések egyetlen fillért sem adnak ehhez. – A falusi sportcsarnok, ahol a tornaórákat tartják, a falué, de nem szedhetek óra előtt jegyet a más településekről érkező diákoktól, az utánuk kapott normatív támogatás pedig korántsem elég arra, hogy minden költséget fedezzünk – avat be a dilemmahelyzetbe a polgármester.
A sok kiadás miatt ez a falu is el van adósodva, hiteleket kellett felvennie a zavartalan működéshez. Ezért sem tudtak érdemben foglalkozni a MÁV ajánlatával, amely odaadta volna a szárnyvonalat működtetésre.
– A legjobb volna lebetonozni a sínek közötti részt, és kerékpárútnak használni a vonalat – mondja félig komolyan a polgármester –, hiszen ötven percnél hamarabb el lehetne így jutni Diósjenőre.
Folytatjuk