Söprű

Vészesen nő a parlagterületek nagysága. Ha nem jön hamarosan olyan kormány, amelyik segítené a gazdatársadalmat, akkor az Európai Unióban sincs jövőnk – mondja Szenti Tibor néprajztudós a hódmezővásárhelyi polgármesteri hivatalban. A város napfényben fürdik, a múlt század fordulóján szecessziós stílusban épült hivatal ablakain ömlik be a fény az egyszerűen berendezett dolgozószobába. Szenti Tibor dióhéjban mesél a régi Vásárhelyről.
A települést 1446-ban emelte mezővárosi rangra Hunyadi, és ezzel elindította a fejlődés útján. Vásártartási jogot kapott, a kereskedők szívesen látogatták. Amikor keletről a török fenyegette a várost, sok paraszt kiegyenesítette a kaszát, hogy Nándorfehérvárra menjen harcolni. A török hódoltság és a háborúk tönkretették, elnéptelenítették a települést. Ezt ellensúlyozandó, 1699-ben a kincstár kihirdette, hogy akik saját házuk népével és igavonó barmaikkal meg tudják művelni a földet, szabadon területet foglalhatnak maguknak. Vásárhely törvényhatósági jogot kapott 1873-ban, pénzintézetek telepedtek le. Széchenyi álma, hogy a bankok hitelt adjanak a gazdáknak, megvalósult. A tizenkilencedik század végén maga a város is hitelt vett föl, ekkor születtek a még ma is gyönyörű épületek. Az első világháború után a tanyák elnéptelenedtek, a nagycsaládok széthullottak, a városban megjelentek a „valahová tartozás” tudatát vesztett emberek, akikből manipulálható tömeg keletkezett, mutat rá a néprajztudós. (Ez a folyamat játszódik le napjainkban Kínában.) Trianon után csak lassan tért magához a mezőgazdaság. Rengeteg téesz alakult 1950-ben, némelyik több mint ötezer holdon gazdálkodott. A rendszerváltást követően az emberek nagy része munka nélkül maradt, elvándorolt.
– Jellemző adat, hogy 1910-ben 62 ezren éltek Hódmezővásárhelyen, ma pedig alig 48 ezren – mondja Szenti Tibor. – Korábban a lakosság negyven százaléka külterületen lakott, a tanyák száma elérte a hétezret. Ma mindössze ezerkétszáz tanyaépületet tartanak nyilván, és ezek közül is csak négyszázon gazdálkodnak. A kárpótlással újra elindult a tanyásodás, megerősödni látszottak a családi gazdaságok. A Horn-kormány azonban keresztülhúzta a számításokat. Igaz, kiderült az is, hogy akik nosztalgiából igényelték vissza a földjüket, nem tudják megművelni, nincs szerszámuk, nincs emberük, a fiúk nem látnak jövőt az apák által visszaálmodott tanyai gazdaságokban.
A vasútvonal megszüntetése Benkő Zsolt agrármérnököt, külterületi koordinátort is érinti. Szikáncson lakik, az 1950-ben létrehozott öt tanyaközpont egyikén, ahol még megáll a Makóról Vásárhelyre, majd Budapestre közlekedő vonat. Szenti Tibor szavaival egyetért, de hozzáfűzi, hogy az emberek egy része újra zöldbe vágyik, és kitelepül a városból.
– Úgy gondolom, a vidékfejlesztés valójában közlekedésfejlesztést takar – mondja Benkő. – Magyarországon sűrűbb a vasúthálózat, mint Nyugat-Európában, ami óriási érték. Nem szabadna szétverni, inkább fejleszteni kellene. Figyelembe venni a buszcsatlakozásokat, és az embereket a vasút használatára ösztönözni, hiszen környezetbarát közlekedési eszköz. A kormány sok-sok milliárdot költ az úthálózat fejlesztésére, nem törődve az autók környezetkárosító hatásával. Ha a vagonokat kicserélnék vagy felújítanák, öröm lenne vasúton utazni. Ehelyett még a vasúti várókat is hagyják lepusztulni. Szikáncson régebben volt jegykiadás, és szép volt az épület. Ma semmi sincs.
Az agrármérnök rámutat arra az ellentmondásra, hogy augusztus 31-ére készült el lakóhelyén az a fénysorompó, amelynek beruházási költségeiből a város tizenötmillió forinttal vette ki a részét. A lakosság biztonságát szerették volna növelni, illetve javítani a vasút és a busz kapcsolatát. De minek, ha decembertől nem lesz személyforgalom?
– Megszüntették a városban az áramszolgáltató kirendeltségeit, ez ellen gyűjtöttek aláírásokat az emberek – emlékeztet Benkő. – A vasút megmaradásáért már nem. Annyi mindennel sújtanak bennünket mostanában, hogy sokan elfordulnak a politikától.
A vásárhelyi kisállomás szecessziós épülete még romjaiban is szép. Jegyet veszünk, majd kimegyünk a peronra, ahol két férfi üldögél a korláton. Egyikük szeme alatt kék folt, harmonikázik. A másik gondozott szakállú, tiszta ruhát visel. Ő csak nézelődik. Előttük sapka aprópénzzel. Beleejtek egy százast, mire a zene abbamarad.
– Köszönöm, asszonyom.
– Maguk is a vonatra várnak?
– Mi? Dehogyis. Itt lakunk.
– Itt?! De hát éjszaka bezárják az állomást.
– Éjjel itt alszunk a padon. Hajléktalanok vagyunk.
– Nem látszik. Tiszta a ruhájuk.
– Itt mosakszunk a kútban – mutat a szakállas a kocsma és az állomás közötti valaha gondozott szökőkútra. – Tizenöt éve hol van szállásom, hol nincs. Utoljára Komáromban dolgoztam, de elküldtek, mert átjöttek dolgozni Szlovákiából, nekik nincs szükségük albérleti hozzájárulásra. Hónapok óta tengődöm, de ezt nem bírom tovább. Érettségiztem, technikus vagyok. Annyit dolgoztam én ennek az országnak, most még sincs semmim. Felháborító, hogy így végzem. De olyat fogok csinálni, hogy a tévé is rólam fog beszélni! Megcsinálom én a magam forradalmát! Majd meglátja!
Forradalom, morfondírozok, miközben ránézek az órára. Tizenegy óra húsz van. Tíz perce jönnie kellett volna a vonatnak. Lekéstük volna? Mióta a peronon vagyunk, nem jött járat.
Bent a jegypénztáros tájékoztat arról, hogy az a vonat nem is jön, hiszen nem innen, hanem a nagyállomásról indult 11.10-kor. Ennyit a „svájci” pontosságú MÁV-menetrendről…
A tévedés fejenként kétszáz forintunkba kerül, enynyi a kezelési költség, amellyel visszaváltjuk a háromszáznegyvenhat forintos jegyünket. Autóba ülünk. Irány Makó.
A polgármesteri hivatalban Tóth Ferenc történész, a makói múzeum nyugalmazott igazgatója fogad. Elmondja, hogy a ma huszonötezres Makón a millennium idején harmincezren laktak, a település lélekszáma nagyobb volt, mint Miskolcé, Kolozsváré, Pécsé vagy Brassóé. Makó a hagymának köszönheti gazdasági virágzását. Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak Részvénytársaság 1883-ban alakult meg, és ugyanazon év január 6-án kigördült az első gőzmozdony Szeged felé. Úgy tartották, a vasút véget vet a szegről szakadtságnak. Jól gondolták, Makó egész Európát ellátta a hagymájával. A fővonal, amelyhez Makó csatlakozott, Budapest–Szeged–Temesvár között futott. Hódmezővásárhely érdekelt volt a szolnoki vonal meghosszabbításában is. Ez hamarosan létrejött, akkor merült föl, hogy tovább lehetne építeni a vasutat délre, Makó irányába. Ez lett Makó második vasútvonala, 1903-ban adták át. 1944-ben lett igazán fontos, amikor lebombázták a szegedi vasúti hidat. Szegeden át megszűnt Makó összeköttetése Budapesttel. Ma is csak Hódmezővásárhelyen keresztül juthatnak a makóiak közvetlenül a fővárosba.
De Tóth Ferenc szerint nincs kihasználva a vonal. A hagymáért az osztrák hagymakereskedő kamiont küld Makóra, amely háztól házig viszi az árut. A Kádár-korszakban a kofák este felszálltak a vonatra a primőr zöldségekkel, hajnalban megérkeztek a Bosnyák térre. Az optimista Zöldért a hetvenes évek közepén nyolcszáz vagonos csarnokot is felhúzott. Ma is megvan, üresen tátong. Azt az iparvágányt is benőtte a gaz, amelyen az árut vitték egykor. Nincs már meg a makói fegyvergyár sem, megszűntek a nagy hírű, jól működő üzemek. Kisvállalkozások vannak és egy kétezer főt foglalkoztató gumigyár. A régi tejgyár és sajtgyár külföldi érdekeltségű, exportra dolgozik.
Pedig korábban jelentős szellemi élet volt a városban. Tömörkény István fórumnak nevezte a főteret, amely Juhász Gyula szerint kedvenc helye volt a medvetáncoltató oláhoknak, a mutatványosoknak, akárcsak a zarándokútra induló törököknek. Juhász Gyula három évig a makói gimnázium tanára volt, nyugdíjasként is gyakran látogatott Makóra Espersit Jánoshoz, barátjához. Ők ketten alkották annak a baráti körnek a magját, amely fölkarolta a tizenhét éves József Attilát.
– Most is élénk a kulturális élet?
– Nyomába sem ér az akkorinak – feleli Tóth Ferenc. – Akkor nem voltak intézmények, mégis pezsgett a szellemi élet. Ma vannak intézmények, a szellemi élet azonban közel sem olyen élénk.
– Miből él ma a város?
– Régen a település lakosságának háromnegyede a mezőgazdaságból élt, négy nagy szövetkezet volt, és a hagyma révén az élvonalba tartoztak. Akkor vöröshagymát termeltek, ma inkább fokhagymát. A fokhagyma is jó, csak nem olyan nagy, mint a kínai, amelyik most uralja a piacot. A makói hagymakereskedő Brüsszelben azért küszködik, hogy leszállítsák a kínai fokhagyma behozatali kvótáját. Megígérik, aztán kiderül, kéz kezet mos alapon a franciák mégis megemelik a kvótát, hogy bejusson a francia áru Kínába. A makói hagyma sokáig eláll, bár ez ma, a hűtőházak korában már nem piaci érték.
A polgármesteri hivatal után a nagyállomásra megyünk. Cs.-vel, egy neve elhallgatását kérő vasutassal beszélgetünk. Elmondja, hogy a makói állomásfőnökséghez tartozik Földeák is. A tervezett vasútvonal-bezárás tizenhárom ember munkahelyét érinti, és megszűnik a közvetlen összeköttetés a fővárossal. Bár Cs. szerint a Makó–Hódmezővásárhely vonal nem volt az utasok kedvence. Ennek a négy és fél órás menetidő lehet az oka, meg hiába az összeköttetés, ha Szentesen át kell szállni. Valamikor ment közvetlen járat Budapestre, és jelentős volt a teherszállítás is, például tejet vittek a Ferencvárosi pályaudvarra. Akkoriban a tehervonatok negyven-ötven vagon alatt alig közlekedtek. Most örülnek, ha két-három kocsi összejön, csak gabonaszállításkor vannak jobb időszakok. Cs. szerint a vasút megmaradását nehéz érvekkel alátámasztani, de ha megszüntetik a vonalat, elveszik az emberektől a választás lehetőségét. Amúgy sincs mindenkinek pénze autóra.
Egy idősebb úriember lép hozzánk:
– Azt írják a lapok, hogy hatvanmilliárd a MÁV vesztesége, igaz? A vonalak bezárásával hatmilliárdot spórolnának. De hát mi ez az összeg a mostani tűzijáték félmilliárdjához képest?! Nagyon el van itt csúszva valami! Úgy hallom, a BKV is veszteséges, negyvenmilliárd a hiánya. Hogy is van ez? Azt lehet támogatni a vidéki adófizetők pénzéből, a vasutat meg nem? Nemrég láttam a Tour de France-ot, ahol a repülőről felvett képeken látszott, hogy egymás mellett megy a vasút és az autópálya. Így kellene itt is.
Szerinte furcsa az is, hogy egy hónappal a bezárások előtt még arról cikkeztek az újságok, hogy bevezetik a rugalmas menetrendet, s óránként fognak járni a vonatok a déli országrészben. Még alig száradt meg a nyomdafesték a papíron, már megjelent a hír a bezárásról.
Nézelődünk. A síneken piros motorvonatok. Az orosz államadósság fejében kerültek a makói állomásra. Ilyen megy Makó és Újszeged, valamint Makó és Szentes között. Légkondicionáltak. Ennek ellenére utasokat alig szállítanak. Nincs az embereknek pénzük, az utazáshoz meg pénz kell, véli az úriember. Vagy legalábbis áru, amivel kereskedni lehet.
Az állomás mögötti parkolóban egy harminc év körüli férfira leszünk figyelmesek. Ruházatán semmi különös nincs, a tekintete azonban meglepően élénk. Láthatóan van ideje, hát szóba elegyedünk vele. Kovács Géza, mint sokan Makón, kisvállalkozó. Söprűket készít. Felesége nagyapja, akit városszerte Söprűs Ferinek ismertek, tavasszal halt meg. A fiatalember érdeklődését felkeltette a söprűkészítés. Talán azért is, mert a bútorgyártó cégnél, ahol tmk-s volt, áthelyezték hegesztőnek. Az új munkakör nem tetszett neki, inkább családjával bt.-t alakítottak. A cirkot is maguk termesztik azon a néhány hold földön, amelyet a férfi apja a nyolcvanas évek elején vásárolt kétszázezer forintért Maroslelle közelében. Korábban hagymát termesztettek, mostanában inkább gyökeret. Tavaly fűszerpaprikával próbálkoztak. De hiába volt szerződésük a csanádpalotai céggel, a második szedés lábon maradt. Ők több mint harminc mázsát tárcsázták be a földbe, a szomszédjuk majd kétszázat. Senkinek sem kellett a finom magyar fűszerpaprika, mert bejött a brazil, pedig abban – állítólag – voltak szennyező anyagok is.
Sebaj, legyint Kovács, itt van a söprű. Mutatja is a tizenöt éves Golf csomagtartójában. Jó tömött söprű, hétszázért. Valóban szép kézi munka, amelyet a mai világban jobban illik megfizetni, ezt meg is jegyzem. Hiába, mondja, a helybeliek a hétszázat is soknak találják. Pesten talán a duplájáért is el lehetne adni, de mivel viszi föl, ha már vonat sem lesz, sóhajt.