Zalalövőről Körmend felé tartó biciklis vagy autós turista előbb-utóbb vasúti sínekre bukkan a Nádasdra vezető út mentén. Most legalább jár rajta a vonat, és a gaz is alacsonyabb a sínek között, mint amikor csak a vadak közlekedtek arrafelé. A piros kis motorvonat ablakaiból szépséges táj tárul az utazó szeme elé. Zalaháshágy–Szőce – hirdeti a felirat az első megállóban, az ütött-kopott kis állomásépületen. Hajdanvolt ablaka bedeszkázva, falán gyanús nyomok, a bejárat előtt gaztenger hullámzik. Pedig a faluba vezető út mentén takaros házak sorakoznak. A következő állomáson, Nádasdon hasonló látvány fogadja az érkezőt. A falu viszont lassan gyarapodik, jó néhány új ház épült, némelyik udvarán népes gyerekcsapat.
Zalalövő – a római kori Salla – az Őrség kapuja, néhány éve avatták várossá. Római kori emlékeket bemutató kis múzeuma a vendégkönyv tanúsága szerint „kívülről börtön, belülről ékszerdoboz”. Érthetetlen, hogy miért nem fordítanak nagyobb gondot ennek a jobb sorsra érdemes szép helynek a megismertetésére. A település határában kialakított mesterséges tó kedvelt fürdőhellyé tette a városkát. A vízparton olyan villák épültek, amelyek miatt a Rózsadombon sem kellene szégyenkezni. Az ide irányuló forgalom évről évre nő. Nem csak az autós turizmus.
Körmend a Rába vidék egyik legjelentősebb városa, a XIII. századtól civitasként ismert. A Batthyány család birtokába 1604-ben került – 300 évre. A Batthyányak emlékét őrzi megtépázott állapotában is (egyik szárnyában cipőgyár működött) a parkkal körülvett, valamikor pompás főúri kastélyegyüttes, udvarában a szembetegek védelmezőjeként számon tartott Batthyány-Strattmann László szobrával. (Az idei kulturális örökség napokon, szeptember 16–17-én a kastély egyébként zárt termeibe is beléphetnek a látogatók.) Körmend a kiegyezés után elveszítette városi rangját, de megmaradt a járás közigazgatási központjának. Itt vezetett keresztül „az 1872-ben megnyílt Szombathely–Graz vasútvonal, majd 1899-ben Körmend–Németújvár, 1907-ben Körmend–Muraszombat között is megindult a vasúti forgalom” – olvashatjuk a város honlapján.
A Körmend–Zalalövő vonal sorsa szorosan összekapcsolódik a néhány éve megnyitott magyar–szlovén vasútvonal fordulatos történetével. A Budapestről induló, az eredeti tervektől eltérően nem Szombathelyen, hanem Zalaegerszegen keresztül Ljubljanába tartó új nemzetközi expresszvonat négy óra alatt teszi meg a mintegy 250 kilométeres utat. Bemegy Zalaegerszegre, kijön Zalaegerszegről, elindul visszafelé, majd befordul Zalalövő felé. A korszerűsített pályaszakasz Boba–Zalaegerszeg–Zalalövő között még nem épült ki. Évek óta készülődik, de még nincs kész. Boba vasúti csomópont, az új magyar–szlovén vasút esetében logikusnak látszott, hogy innen Szombathelyen, Körmenden és Zalalövőn át vezessen az új vonal. Végül az V. számú európai közlekedési folyosó mégis Zalaegerszegen keresztül vezet. A környéken lakók szerint a két szomszédvár: Vas és Zala megye hagyományos versengése e téren sokba került. Az új vasúthoz átépített pálya kell, 88 kilométernyi, amelynek kiépítése Boba és Zalalövő között mintegy 66 milliárdba kerül. Ha a Szombathely–Körmend–Zalalövő vonal mellett döntenek, ennek a feléből meg lett volna a korszerűsítés – állítja Csehi József közlekedésmérnök, aki több mint tíz éve foglalkozik a térség közlekedési viszonyaival.
– A politika felülír mindent – mondja –, a szakemberek meg nem értik az ésszerűségnek fittyet hányó döntéseket. A MÁV-nak kész villamosítási terve volt, 2000 végére elkészült a Székesfehérvár–Szombathely vonal, következett volna a Szombathely–Csorna–Hegyeshalom szakasz. Megvolt rá a pénz, megvoltak a kiviteli tervek, de politikai dönés volt, hogy a Celldömölk–Pápa–Győr vonalat villamosítják. Ebből nem lett semmi, de Pápán jelentős költséggel átépítették az állomást, ami persze maradéktalan öröm volna, ha a pályát villamosítják. De a MÁV 2000. december 31. óta egyetlen méter vasútvonalat sem villamosított. Nyugat-Dunántúl vasúti fejlesztési tervének megváltoztatása hat-hét milliárd forint veszteséget okozott.
A törvény szerint a Körmendtől Zalalövőig tartó szakasz fővonal, a nemzetközi teherszállítás egyik elemének kellene lennie.
Vidám diáksereg szállta meg a Körmendről Zalalövő felé tartó kora délutáni kisvonatot, amikor a minap ott jártunk. A környező falvakba indultak haza.
– Reggel hétre járok Körmendre – mondja egyikük, egy szakiskolás fiú –, csak vonattal tudok jönni. A busz fél nyolcra ér be, a korábbi pedig négy óra után indul. Keljek föl háromkor, hogy hétre az iskolában legyek?
– A vonat kényelmesebb, mint a busz, és olcsóbb is – mondja egy asszony, aki férjével rendszeresen jár Nádasdra Zalalövőről a gyerekeihez és az unokáihoz.
– Hogyan dönthettek ennek a vonalnak a megszüntetéséről? Mi nem engedjük. Legalábbis nem volna szabad engednünk – folytatja a férj elbizonytalanodva.
A harminc kilométeres szakaszra szóló vonatbérlet ára azoknak, akik dolgoznak, 1780 forint, a többit a vállalatok térítik. Ugyanez autóbuszra lényegesen drágább.
A helyi lapok többször megírták: Körmend és Zalalövő polgármestere együtt lobbizott a vasútvonal megtartásáért. Azt szerették volna, ha ezt a felszámolásra ítélt szakaszt is átveszi a GYSEV, ahogy a Szombathely–Szentgotthárd vonalat. Úgy tűnik, erről azonban nincs szó. Kóka János tavaly még azt ígérte, írta a Vas Népe, hogy a Zala-völgyi, azaz a Zalalövő–Zalaegerszeg–Boba vasútvonal átépítésének befejezése után újra megindulhat a forgalom a kényszerből szünetelő Körmend–Zalalövő vonalon. A személyforgalom meg is indult, majd néhány hónap múlva megjelent annak a tárcának a „halállistáján”, amelyet ugyanez a miniszter irányít. Azóta újabb hírek szállingóznak arról, hogy hol mikor hány vonalat szüntetnek meg, de biztosat nem lehet tudni. A Körmend–Zalalövő pályát nem építették át, hogy teherforgalomra is alkalmas legyen, pedig erre már most szükség volna, mert ha vágányzárak vannak a Zalalövő–Boba vonal felújítása során, nem lehet megközelíteni a határátkelőt.
– Jöjjön ide egy hétvégén Kóka Jani, üljön fel a vonatra, és utazzon végig Hodosig. Majd meglátja, hogy szükség van-e itt személyszállításra – hallom.
– Jobb, ha nem teszi be ide a lábát – tromfol rá valaki, és elnézést kér, hogy ingerült, de nehéz fékeznie az indulatait, pedig törekszik rá. – Itt mindenki ingerült, ha a vasútvonal megszüntetése kerül szóba – mondja.
A vasutasok sehol nem nyilatkoznak. Engedélyt kell kérniük rá – „felelősségre vonás terhe mellett”. Igaz, őket eddig hivatalosan senki nem tájékoztatta arról, mi lesz a sorsa a vonalnak, amelyen dolgoznak, így nem is nagyon tudnának miről nyilatkozni. Arról persze tudnak, amit naponta látnak, tapasztalnak, de inkább hallgatnak. Féltik az állásukat, alighanem joggal. Ezen a vidéken rengeteg a munkanélküli, álláslehetőség alig van. Kivétel éppen Körmend, inkriminált vonalunk magyarországi végállomása, a megye egyik nagyvárosa, ahol van kórház, szakiskola, gimnázium, néhány üzem, malom. A környékbeli falvakból ide járnak azok a szerencsések, akiket fölvettek.
A huszonhárom kilométeres Körmend–Zalalövő szakaszon a napi nyolc vonatpárból több Hodosig megy (Körmendtől odáig összesen 43 kilométer az út), illetve onnan jön. Érinti az Őrség tömegközlekedéssel nehezen elérhető több települését: Felsőjánosfát, Pankaszt, Nagyrákost, Őriszentpétert és Bajánsenyét. Nyáron, ha megindul az Őrségbe tartó turistaáradat, a kis motorkocsi zsúfolásig megtelik.
– Érdekes helyzetek alakulnak ki hét végén – mondja egy Veszprémből Őriszentpéterre tartó egyetemista. – Előfordul, hogy az ajtóban állunk, másutt nem jut hely. Nekem persze könnyebb, mert van választási lehetőségem. Jöhetek Zalaegerszeg felől is, de a testvérem nem, ő Szombathelyen jár iskolába, neki csak Körmenden át vezet az út.
Zalalövő polgármestere, Kozma János hangsúlyozza, a Körmend–Zalalövő szakasz nagyon fontos a fiatal város fejlődése, az észak–déli közlekedési tengely kialakítása és a 86-os főút tehermentesítése szempontjából.
A Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács múlt pénteki ülésén határozott arról, hogy követeli a Körmendet Zalalövővel összekötő vasútvonal megtartását – tudtuk meg Csehi Józseftől. A nyugalmazott közlekedésmérnök volt a vezetője annak a munkabizottságnak, amely a tanács megbízásából nemrég tanulmányt készített a Nyugat-Dunántúl régió közlekedési infrastruktúrájának fejlesztéséről.
A munkacsoport megkülönböztetett figyelmet fordított a vasútra, azon belül a Körmend–Zalalövő vonalra, amely a gazdasági tárca listáján megszüntetendő szárnyvonalként szerepel. Valójában pedig nem az, hanem fővonal – ráadásul a vasúti törvény szerint fejlesztendő fővonal. A gyakorlatban máris annak kellene lennie, hiszen alapvetően fontos szerepe lehetne az Adriáig vezető teherfuvarozásban éppúgy, mint a személyforgalom növelésében.
– Naponta háromszáz kamion dübörög keresztül a 86-os úton, az úttal meg senki nem törődik. Ha teljesen tönkremegy, arra is azt mondják majd, hogy meg kell szüntetni? – kérdezi egy középkorú férfi, a Zalalövő felé tartó kisvonat egyik utasa.
Való igaz, ennek az útnak a forgalmát is jelentősen tehermentesíthetné a vasúti szállítás. Csakhogy ehhez valódi felújításra, fejlesztésre volna szükség. Magyarországon az áthaladó vasúti közlekedési folyosók között nem szerepel az észak–déli irányú útvonal, mely a Nyugat-Dunántúlon már a rómaiak idején létezett. Akkor borostyánkőútnak nevezték, Rómát kötötte össze a Balti-tengerrel. A mai 86-os kisebb kitérőkkel ennek a Római Birodalomban nagy forgalmú útnak a nyomvonalán fut. Korszerűsítve valódi nemzetközi út lehetne a Szombathely–Muraszombat eurorégió részeként – állítják a tanulmány szerzői. A Körmend–Zalalövő–Hodos vonalat is csak összefüggéseiben volna szabad vizsgálni. A személyforgalmat lehetne növelni jobb menetrenddel, igényesebb motorkocsi beállításával és azzal, hogy az összes járatot Hodosig közlekedtetik (a jelzések szerint erre van igény). A tanulmány szerzői megállapítják, hogy „a vonalszakasz rehabilitációját nemcsak az észak–déli tengely kialakítása indokolja. Ez a vonal az V. számú európai közlekedési folyosó szempontjából is fontos, mert része a Boba–Zalaegerszeg–Zalalövő vonallal párhuzamos másik vonalnak (Boba–Szombathely–Körmend–Zalalövő). A korridor második vágányaként működik, és bármiféle probléma esetén biztosítja a hodosi határátkelő zavartalan forgalmát, növeli az átbocsátókapacitását.”
Különös, hogy amint Csehi Józseftől hallottuk, az illetékes tárca vasúti főosztálya nem ismerte ezt a mellékvonalak megszüntetésére vonatkozó anyagot. A tanulmány szerzői a Nemzeti fejlesztési tervre (NFT) vonatkozóan is megteszik észrevételeiket. Megállapítják: „ebből a tervből sem tűnik ki, hogy a kormányzat (a politika) meg akarná oldani azt a lehetetlen helyzetet”, amely az ország sugaras közlekedési hálózatából, Budapest központúságából adódik. (A keresztirányú hálózat a versailles-i békeszerződés után a jelenlegi határokon kívülre került.) A vasúthálózatot olyan irányba kellene fejleszteni, hogy oldja a sugaras hálózati rendszert, lehetővé tegye az ország széleinek gyors elérhetőségét, és biztosítsa európai szinten a nemzetközi öszszeköttetéseket. Az NFT említi az országban kialakítandó észak–déli tengelyt, de nem nevezi meg konkrétan. A feladat az, írják a tanulmány szerzői, hogy pontosan megnevezzék az itt futó vonalakat, beemeljék a tervbe fejlesztésüket, és az Európai Unió megfelelő intézményeivel elfogadtassák európai folyosóvá nyilvánításukat. A tanulmány megnevezi ennek a tengelynek a részeit. Az ő javaslatuk szerint a Nyugat-Dunántúl régión keresztülhaladó észak–déli tengely korszerűsítve kiépítendő vasútvonalai: „1. Rajka–Csorna–Szombathely–Körmend–Zalalövő–Hodos. 2. Rajka–Csorna–Szombathely–Gyékényes. 3. Sopron–Szombathely–Körmend–Zalalövő–Hodos. 4. Sopron–Szombathely–Gyékényes.”
Mindennek megvalósításához persze szakmai szempontokat figyelembe vevő, körültekintő tervezésre és nem rövid távú érdekek által vezérelt gondolkodásra volna szükség.
Folytatjuk
origo.hu
Megtámadtak egy kisgyereket a játszótéren, „cigányzabot” nyomtak le a torkán
