Almásfüzitőn nincs utas?! – kérdez vissza felháborodottan az ősz hajú Koronkai József nyugalmazott vasúti mérnök, amikor az Esztergom–Almásfüzitő vasútvonal megszűnésének okairól kérdezem. – Ha lenne tisztességes menetrend, lenne utas! Tűrhetetlen, hogy ötkor kell elindulnom Esztergomból, hogy fél tízre Győrbe érjek. Visszafelé ugyanez a cirkusz. Aztán, ahogy az esztergomi vonat bedöcög, és leszállok, éppen az orrom előtt mennek el a gyorsvonatok jobbra is, balra is.
– Tavaly tavasszal tartottunk egy munkaértekezletet – mondja Ocskay Gyula, az Ister–Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. fiatal ügyvezetője. Jelen volt a MÁV egyik főosztályvezetője is, akinek elmondtuk a tervünket, hogy átvinnénk a környék gyárainak termékeit teherkomppal Párkányba, majd villanyvasúton szállítanánk tovább. Az osztályvezető lebeszélt, szerinte nem érdemes erőlködnünk, mert 2007-ben felújítják az Almásfüzitő–Esztergom vasútvonalat. De ahelyett, hogy felújítanák, megszüntetik a személyforgalmat.
Esztergom vonzáskörzetében a közlekedés katasztrofális, ez derül ki a kht. felméréséből. A kétszer egy sávos 10-es úton, amely Esztergomot köti össze Budapesttel, húszezer jármű közlekedik naponta, míg a Tatabánya–Győr közötti autópályán 36 ezer személy-, illetve tehergépkocsi halad át ugyanennyi idő alatt. A vasútnak létfontosságú szerepe lehetne, ha az Esztergom–Budapest közötti ötvenhárom kilométert nem másfél óra alatt tenné meg a vonat. A fiatal ügyvezető is úgy véli, a vasút többre képes, hiszen a Győr–Budapest közötti 131 kilométert vagy a Budapest–Kiskunfélegyháza közötti 135 kilométert ugyancsak másfél óra alatt teszik meg a vonatok. De a Budapesttől hetven kilométerre, Szlovákiában fekvő Párkányból is alig egy óra alatt ér be a vonat a Nyugati pályaudvarra. Igaz, az Esztergom–Komárom közötti vonalon még rosszabb a helyzet. Itt az ötven kilométeres távot két óra alatt teszi meg a vonat, vagyis 25 km/óra átlagsebességgel halad, éppen annyival, mint egy bicikli. – Végül is mindkettő egészséges, környezetbarát jármű – jegyzi meg kesernyésen Ocskay.
Csakhogy sínek vannak, kerékpárút nincs.
A munkások inkább busszal járnak
A közlekedés katasztrofális állapota ellenére a térség iparilag aránylag fejlett. Ezt Almásfüzitőről Esztergomba menet én is konstatálom. Mindenütt gyárak, mindjárt itt van Lábatlan a papírgyárával (ahol a háború után megsemmisítették az indexre tett könyveket), aztán itt a cementgyár. Nyergesújfalun található a hatalmas Eternit, amely régebben azbesztpalát állított elő, míg ki nem derült az azbesztről, hogy egészségkárosító hatása van. Ma más – egészséges – tetőanyagokat készítenek. Működik itt vasbeton és műanyag szálat gyártó cég, sőt itt a székhelye az autópálya-építő Viadomnak is, amely legutóbb azért szerepelt a hírekben, mert megnyerte az M7-es építését. Tokodon klímaberendezéseket gyártanak. Dorogon is temérdek cég üzemel, akárcsak utam végpontján, Esztergomban. Ocskay Gyulától tudom meg, hogy a térség az egy főre jutó külföldi jegyzett tőkéje majdnem eléri a budapestit, és azt is, hogy a munkáslétszám ötvenezer körüli. Bár ez igen nagy szám, szállításuk nem a vasút büdzséjét növeli, hanem különböző magánbusztársaságokét. A munkásokat munkásbuszok szállítják a környező falvakból. A Kelet-Magyarországról érkezettek munkásszállón laknak, így többet visznek haza a havi – három műszakban megkeresett – százhúsz-százharmincezer forintból. S bár a munkaerő egy része Szlovákiából jár át – szintén busszal –, a munkanélküliség mindössze négyszázalékos. De hiába magas a foglalkoztatottság, és erős az ipari termelés, ha logisztikailag fejletlen a térség, mert a közút nem alkalmas szállításra. Ennek ellenére közúton szállítanak. A vasúti teherforgalom sokkal nagyobb volumenű lehetne, hiszen hihetetlen menynyiségű árut bocsátanak ki magukból ezek a cégek. Az eurorégió mérései szerint Párkányba havonta huszonhatezer tonna áru megy át (kamionokkal), illetve az Esztergomban megtelepedett Suzuki cégnél naponta(!) kétszáz kamion fordul meg. Ez okozza hát az óriási dugókat a környék útjain.
Felszámolás zászlólengetéssel
Koronkai József szíve-lelke a vasúté, élvezettel mesél az Esztergom környéki vasúthálózatról. Tőle tudom meg, hogy az 1891-ben forgalomba helyezett Almásfüzitő–Esztergom járat vágányát a háború után, 1949–53 között felújították. A több mint nyolcvanhét kisebb-nagyobb hidat megerősítették, és a vasúti talpfákat vasbetonra cserélték ki. A vonal újbóli korszerűsítésére a bős–nagymarosi vízlépcső építése kapcsán születtek tervek. A tervek, amelyek álmok maradtak, villamosításról és nyolcvan kilométeres átlagsebességről szóltak. Az idős úr emlékszik az Anna-völgyi vonalra, amely mindössze nyolc kilométer hosszú volt, és 1960-ig nemcsak tehervagonokat, hanem utasokat is szállított az Anna-völgyi bánya, Eplénybánya és Tokod között. Aztán „bizonyos autóbusz-őrület” hatására megszüntették a személyforgalmat, majd tizennégy év múlva, 1974-ben ünnepélyes zászlólengetés közepette bezárták a teljes vonalat, elrendelték a vágányok felszedését is. Már csak egy-két helyen lehet látni vasútra utaló jeleket.
– De ez bűn! – mondja Koronkai. – Hiszen a vasút rengeteg embernek ad munkát (ma a MÁV dolgozóinak száma megközelítőleg 15 ezer fő – K. E.), és azokon a területeken, ahol a vasutat megszüntették, fekete foltok keletkeznek. Lassan megszűnik az élet, mert megszűnik a munkalehetőség, a munkába, iskolába való bejárás lehetősége. Ha a személyszállítást leállítják, abban a pillanatban az állomás felügyelet nélkül marad, nem lesz állomásfőnökség, és minden eszköz ebek harmincadjára jut. Szétlopják.
Tény, hogy annak idején az állam jelentős összegeket fizetett a MÁV-területek kisajátításáért. Az építés is sokba került, hiszen vasúthálózatunk európai szinten állt. Ellentétben úthálózatunkkal, amelynek teherbírása nemhogy az Európai Unió szabványainak, de még a magyar szabványoknak sem felel meg. Hiába portalanítják és kezelik felületileg, ha az alépítménye gyenge. Azt is mindennap tapasztalhatjuk, hogy útjaink tele vannak gödrökkel, vízelvezetésük a legtöbb helyen megoldatlan, arról nem is beszélve, mi van, ha nem átall havazni. A vonatokról azonban úgy tartják, hóban is elviszik az árut.
Éppen leesett az első hó, amikor az almásfüzitői állomáson felkéredzkedem a 16.44-es esztergomi vonatra. Legalább tíz utast számolok meg.
– Mindennap ezzel a vonattal járok – állítja egyikőjük, egy húsz év körüli, hátul copfot viselő fiú, aki később a nevét is elárulja. Geng Miklósnak hívják, Győrben egyetemista, Esztergomban lakik. Miklós úgy hallotta, mégsem szüntetik meg a járatot, mert a Volán nem vállalja át az utasokat. A buszközlekedés a fiú szerint a vonatnál is rosszabb, mindössze kétszer fordul meg Esztergom és Almásfüzitő között. – Vagyunk így néhányan, több mint harmincan – teszi még hozzá Miklós, aki Győrből hazafelé Almásfüzitőn száll át. A szőke Varga Klára szintén Győrben tanul, de ő Dunaalmáson lakik. Szíjjártó Noémi is Dunaalmásról jár be, ő Almásfüzitőn dolgozik. Könyvelő. Amikor a fiatal, vörös hajú jegykezelő lánytól az utasok létszámáról kérdezősködöm, úgy elzárkózik, mintha legalábbis az atombomba előállításáról kérdeztem volna. Kiderül, két hónapja minden vasúti dolgozóval aláírattak egy papírt, amelyben megígértették velük, nem nyilatkoznak. A mellettem álló erős testalkatú férfi, a kocsivizsgáló menti meg a helyzetet.
– Tőlem se kérdezze a nevemet! De tudja, mi itt a baj? Hogy nincs utánpótlás. Nem képeznek új szakembereket. Sokan közülünk nyugdíj előtt állnak, mások meg rokkantnyugdíjasok lesznek a sok stressz miatt. Nekem is három évem van a nyugdíjig. Nem is bánom, hogy vége lesz, pedig megszerettem a vasutat annak ellenére, hogy télben, hideg szélben is dolgozni kell. Nem jönnek a fiatalok. Én bezzeg itt vagyok, pedig érettségim is van.
Hogy valóban megszűnik-e az Almásfüzitő–Esztergom közötti járat, sem ő, sem a forgalomirányító nem tudja biztosan. Ez utóbbival az ablakon keresztül társalgunk.
– Hé, Jani, akarsz nyilatkozni? Nem? Asszonyom, nem tud itt senki biztosat. Majd kiderül decemberben. De van menetrendtervezetünk, és a mozdonyvezetők is úgy tudják, lesz járat.
Almásfüzitő vadonatúj könyvtárában találkozom dr. Halász Sándor és Kaptai György helytörténészekkel, a Füzitő Barátainak Köre alapító tagjaival. Tőlük tudom meg, hogy a vasút hívta ide a XX. század elején az angol érdekeltségű Vacuum Oil Companyt, majd szintén a jó logisztika miatt a háború alatt a németek itt kezdték el építeni a timföldgyárat. Az üzemet már az oroszok avatták föl 1950-ben az első hároméves terv csúcsberuházásaként. Építésén több mint ötezren dolgoztak, köztük az összes Budapestről kitelepített prostituált. Az anekdota szerint a főépítész, bizonyos Verő Imre gutaütést kapott, amikor meglátott két nőt tűsarkú cipőben, kezükben cigarettával, amint egy vékony deszkát cipeltek. „Hát maguk nem tudják rendesen megfogni azt a deszkát?” „Ide figyelj, apukám, gyere át este a barakkba! Amihez én értek, megmutatom én azt neked. Lehet, hogy te ehhez értesz, mi ehhez nem értünk, de nem is akarunk!” A főépítész, akiről utca van elnevezve, fejvesztve menekült. De van itt még Lenin utca is.
– Mi sem ülnénk itt ezen a korszerű lakótelepen, ha a timföldgyár nem épült volna meg – véli Kaptai György. A gyárral egy időben átadott lakótelep valóban korszerű, a hat-tizenkét lakásos társasházakat nemrég újították fel. Ma egy hetven négyzetméteres lakás ára hat-hét millió között mozog, néhány éve azonban még kétmillióért lehetett hozzájutni. Sokan vásároltak is, jó befektetésnek gondolták. Kaptai György tizenkét lakásos társasházban él, ahol most már csak három lakás „üres”. Ennek ellenére Almásfüzitő öregedő település, leginkább azért, mert nincs munkalehetőség, mióta bezárt a timföldgyár, amely a Bakony bauxitjára, a tatabányai és a dorogi barnaszénre, valamint a Duna vizére települt. 1997-ben lakat került az utolsó üzemrészre is a hetvenezer négyzetméter alapterületű gyárban.
– A timföld és az alumínium stratégiai cikk volt – tájékoztat Halász Sándor. – Tudtuk, ha kitör a világbéke, Magyarországon nem lesz szükség három timföldgyárra. Összedőlt a szovjet piac. A Magyarországon bányászott bauxitból 240 dollár önköltséggel állítanak elő timföldet, Ausztráliában, ahol a föld felszínén vannak a bauxitmezők, kilencven dollár alatti önköltséggel gyártják a timföldet, amelyet azután hatvanezer tonnás tankerekbe raknak, és tíz dollár/tonna áron szállítanak.
– Egész életemben nem bántam meg semmit, csak egyet. Azt, hogy nem léptem be a pártba. Ha párttag lettem volna, ma itt működne a timföldgyár, és nem Ajkán, és ha lenne timföldgyár, nem szüntetnék meg a vasúton a személyszállítást sem. Igaz, ötvenhatos múltam miatt nem kellettem volna nekik – sóhajt Kaptai György.
A fénykorában ezernyolcszáz főt foglalkoztató timföldgyár helyén ma harminc fővel működik egy hőerőmű. Az alkalmazottak a komáromi ipari parkban találtak munkát, néhányan Esztergomban dolgoznak a Suzukiban, mások Győrben vagy Tatabányán.
– Gyuri bácsi gyere, robbantunk! – idézi Kaptai György, milyen hírekkel találják meg mostanában. – De nem vagyok én mazochista, nem akarom látni, ahogy tönkremegy minden, ami egykor az életemet jelentette.
Kaptai György élete valóban összeforrt az almásfüzitői timföldgyárral. Kohómérnökként végzett Miskolcon 1957-ben, s mivel a városban nem volt státus, Füzitőre került fizikai munkásnak. Három műszakban ezernyolcszázat keresett, míg kollégái – kezdő mérnökök – ezerkétszáz forintot vittek haza. Ötvenhatos múltjáról annyit árul el, hogy nemzetőr szakaszparancsnok volt, s mivel megakadályozta két ávós tiszt meglincselését, a forradalom után nem bántották. Meséli, a településnek is figyelemre méltó ötvenhatos története van. Almásfüzitőn 1956. október 27-én alakultak meg a munkástanácsok, akkor, amikor a Nagy Imre-kormány felszólította az üzemeket munkástanácsok alakítására. Ezek a munkástanácsok nem ismerték el Kádár János november 4. után alakított kormányát. Mígnem 1956. december 13-án érkezett egy szovjet páncélautó, hogy elvigye az olajosok munkástanácsának konok elnökét. De a Vacuum Oil Company dolgozói áttelefonáltak a timföldgyárba, segítséget kértek. Percek alatt ötszáz ember rohant át, körbefogták a páncélautót, amely mozdulni sem tudott, vagy nem is akart. Nem vittek el senkit. Ez a nap lett a „füzitői egység napja”, hiszen pillanatok alatt megszűnt a korábbi ellentét a két gyár munkásai között. A baráti kör is ezen a napon alakult tíz évvel ezelőtt.
Ahol Európa épül
„Nálunk a munka becsület és dicsőség dolga” – olvasom az ötvenes években keletkezhetett feliratot a timföldgyár egyik épületén. Bent éppen robbantanak, ez az, amit Gyuri bácsi nem akar látni. Pedig félelmetesen gyönyörű. A pusztulásnak is van romantikája, motoszkál a fejemben, amikor bekukucskálok a hajdani gyárkapun. A biztonsági őr észrevesz, kitessékel, de azért elmond egy-két dolgot.
– Lebontják a környezetszennyező ipari létesítményeket – tájékoztat némileg bizalmatlanul. – A szenynyezett részt elviszik, a talajt kicserélik. Energiát állítanak majd elő mezőgazdasági termékből. Bioenergiát. De lehet, hogy lesz ipari park is. A megtermelt terméket vasúton is lehet majd szállítani, a gyár területén megvannak még a sínek.
„Barnamezős beruházás. Európa itt épül. Almásfüzitői barnamezős területek rehabilitációja (bontás) és funkcióváltással újrahasznosítás.” „Kivitelező: Arcadom Építőipari Rt.” – hirdeti a tábla beszélgetésünk helyszínén.
A felirat melletti gyárkapun három munkás lép ki poros ruhában, szemükbe húzott sapkával. Az Arcadom emberei? – kérdezem. Nem. Egy alvállalkozóé, válaszolnak szűkszavúan. Elmondják még, hogy reggel hatkor kezdődött a munka, és mostanáig dolgoztak. Fél öt van. Százat kapnak. És most hazamennek Tatabányára – vonattal, bár utálják a lepukkant személyvonatokat. Eszembe jut, mit mondott Ocskay Gyula: ahol kényelmes, tiszta Desiro szerelvények közlekednek elővárosi vasút gyanánt, sűrűbb menetidővel, radikálisan megnő az utasforgalom. Ez a három fáradt ember különösen megérdemelné.
origo.hu
Zelenszkij megtámadta a Voks 2025-öt és köszönetet mondott a Tisza Pártnak
