Pekingből Tibetbe repülővel érkeztünk, ahogyan arra olvasóink bizonyára emlékeznek. Amikor kiléptünk a gép túlnyomásos kabinjából, a lhászai reptér betonján szinte azonnal érzékelhetővé vált mindannyiunknak a nyomás- és az oxigénhiány okozta úgynevezett hegyi betegség. Elbúcsúzva Tibettől visszafelé a híres hegyi vonattal utaztunk. Lhásza a tengerszinttől számítva 3658 méter magasan fekszik, a vonat azonban 5000 méternél magasabbra is „felmerészkedik”, s onnan „csorog le” 27 óra alatt a körülbelül 2300 méter magasan fekvő Hsziningbe. Mint korábban említettem, a 3658 méteres magasság sem volt túlságosan kedvező nekünk. A tengerszint felett 5068 méteren tartózkodni, nos, az mondjuk így: a létezés kiábrándító foka.
A lhászai vasútállomásra a városból körülbelül félórás kacskaringós út vezet. A hatalmas, modern épület előtt óriási parkoló, rögtön látszik, hogy ez nem olyan, mint a Keleti pályaudvar. Az épületen belül pedáns tisztaság, rend és az utasok tájékoztatását szolgáló legmodernebb technika: a falra szerelve 20 méterenként plazmatévé, az információkat pedig fényújságszerű kivetítőkön lehet nyomon követni három nyelven, tibetiül, kínaiul és angolul. Ottjártunkkor a pályaudvaron csak pár utas lézengett, a vonat azonban zsúfolásig tele volt. Korábban a legtöbb külföldi turista Pekingből Csengduba, onnan pedig Lhászába repült. Most már mindenki vonattal szeretne menni, mert egyrészt jóval olcsóbb, mint a repülő. Egy útra számítva a repülőjegy a 4000 kilométerre fekvő Pekingből Lhászába 2700, a másodosztályú vonatjegy pedig 1000 jüanba kerül (egy jüan körülbelül 25 forint). Másrészt pedig a vonatozás időt ad az alacsony légnyomáshoz és a levegő alacsonyabb oxigéntartalmához való alkalmazkodásra. Ezt ugyan mi nem tapasztaltuk, mert úgy alakult a programunk, hogy vonattal nem érkeztünk, hanem távoztunk Tibetből.
A szerelvények mindenesetre számítógép vezérelte nyomáskiegyenlítő és oxigéndúsító rendszerrel vannak ellátva. A fényszűrős, dupla vagonablakok mindig zártak, az ajtókat is csak a le- és felszállás néhány percére nyitják ki. Tapasztalatom szerint azonban a nyomáskiegyenlítést a hangoztatottak ellenére sem tudták megoldani, egy vagont ugyanis nem lehet úgy lezárni, mint egy repülőgépet. Az utasok kérésre használhatják a folyosók és a hálófülkék falába épített oxigénfejlesztőket, amit igénybe is vettem. A kórházakban használatos steril műanyag csövet kaptam a kocsink ügyeletesétől, amelynek egyik felét rá kellett csatlakoztatni a fülkében található csapra, a másik végéből pedig két nyíláson keresztül kaptam az oxigént. A kínai ügyeletes hölgy végállomástól végállomásig segített bennünket, akár a repülőgépeken a légi kísérő. A műanyag csövet az út végén visszakérte tőlem, és egy füzetbe gondosan feljegyezte nevemet és életkoromat, hogy a szolgáltatás használata alapján orvosi statisztika készüljön. Ekkor azonban az is kiderült, velem kivételt tettek. Az utasok ugyanis nem vehetik igénybe egész úton az oxigénpótlást, csak körülbelül tíz percig használhatják.
A nagy magasság a gépeket sem hagyja változás nélkül. Miközben a számítógépemben rendezgettem és felcímkéztem a digitális fényképezőgéppel készített képeimet, egyszer csak eltűnt minden a képernyőről. Üzenettel értesített a gép üzemzavaráról. Megrémültem, hogy kárba vesztek a pótolhatatlan tibeti képek, s egy teljes órán keresztül hasztalan próbálkoztam az újraindítással. Ekkor jutott eszébe kollégámnak, valahol olvasta, hogy nagy magasság esetén a számítógépek megzavarodnak a nyomáscsökkenés miatt. Nos, ez volt a magyarázat, hál’ istennek csak ez történt.
A vonatjegy mellé egyébként – kínai nyelvű – egészségügyi tájékoztató és adatlap jár, amely figyelmezteti az utast, hogy magas vérnyomással és légzési problémákkal lehetőleg ne utazzon a vonaton. Az első kategóriájú kocsikban, amilyenben mi is utaztunk, zárható ajtajú, négyágyas hálófülkék vannak, a másodikban zárható ajtó nélküli, hat fekvőhelyes fülkék, a harmadikban pedig csak ülések. Itt leginkább az elviselhetetlen jakszagot árasztó tibeti pásztorok utaztak. Egyik kocsiból a másikba átjárókon keresztül lehetett közlekedni. A jakvajtól szagos büfékocsiban szolgálták fel a jeggyel együtt megvásárolt ebédet, vacsorát és reggelit. Az első kategóriánál minden ágyhoz egy kis LCD képernyő tartozik, amelyen a vasút építésének pillanatait vagy a Tibetet bemutató filmet nézhettük. A mennyezeti hangszóróból kínai információs adás és zene szól. A fülkék tökéletesen tiszták. Lábunk alatt szőnyeg, az ablakon függöny, az előtte lévő kis asztalkán virág, a termoszban forró víz, az ágyakon ágynemű, a külön újságtartóban pedig a vasút – a napilapokéhoz hasonló formátumú – kizárólag kínai nyelvű kiadványát lapozgathattuk.
Hsziningbe másnap délelőtt érkeztünk meg. Addigra kialudtuk magunkat, és ebben a magasságban helyreállt a biológiai óránk. A vendéglátásunkat intéző házigazdáink a városnézés mellett a vasútról szóló sajtótájékoztatót is szerveztek. A Csinghaj–Tibet Vasúttársaság sajtóosztályának munkatársai, Csao Li-vei és Li Tuo-hong tartottak számunkra konferenciát. Elmondták, hogy évtizedek óta tervezték, ám az új és bonyolult technikai megoldások kivitelezése következtében tavaly fejeződött be a világon sok szempontból egyedülálló építkezés, amelynek eredménye a Csinghaj–Tibet vasútvonal. A világ legmagasabban fekvő vasútvonala a XXI. század számos vívmányát ötvözi. A kínai tervezők és építők valóban egyedülálló, emberfeletti munkára vállalkoztak. Ez a föld leghosszabb magasföldi vasútja, hiszen 965 kilométeren át négyezer méternél nagyobb tengerszint feletti magasságban halad. Az építők szélsőséges körülmények között, gyakran mínusz 40 fokos hidegben dolgoztak, a magasság miatt sokszor oxigénpalackkal a hátukon. Több mint 600 kilométernyi sín állandóan fagyott tundrai talajon fut, amelyen a kínaiak ígérete szerint óránként 100 kilométeres sebességgel haladhat majd a vonat, míg más, jeges pályán közlekedő vonatok kénytelenek 50 km/órára csökkenteni a sebességüket. A vonal nyolc százalékát hidak és alagutak teszik ki, mert a vonat útját számos folyóág és kisebb-nagyobb hegycsúcs nehezíti. Ötven kilométerenként állomás van, de a legtöbbjük csak biztonsági, illetve technikai jellegű, a szerelvény nem áll meg mindenütt.
Az újonnan épült Golmud–Lhásza szakasz 1118 kilométer hosszúságú. Legmagasabb pontját akkor éri el, amikor áthalad a Tanggula-hegység 5072 méteren fekvő átjáróján. Természetesen ennek közelében található a világ legmagasabban épült vasútállomása: a Tanggula megállóba begördülve a vonat folyosóján a digitális kijelzők 5068 métert mutatnak.
Az első, utasokat is szállító vonat 2006. július elsején indult útnak. A szerelvények elvileg 140 kilométert képesek megtenni óránként, a vasútvonal működése azonban még próbaüzemnek számít, ezért csak 70–80 km/órás átlagsebességgel haladnak a vonatok.
Ahogyan annak idején az építőknek, úgy most a fenntartási munkálatokat végzőknek is szembe kell nézniük a fagyott talaj, a hideg, az oxigénhiány, a földcsuszamlások és néha még a földrengés veszélyeivel is. A vadállatok és a nomád pásztorok az erre a célra kialakított aluljárókon keresztezhetik a vonat útját. A tundrai párnás növényeket gyeptéglánként megőrizték, és visszatelepítették a földmunkák után. Az ökológiai előrelátásra igen nagy szükség is van. Tibetben a környezetvédelmi terület óriási, ökoszisztémája a világon egyedülállóan gazdag és különleges, ugyanakkor rendkívül sérülékeny, a zord körülmények között nagyon lassan regenerálódik.
A 33 milliárd jüant felemésztő gigászi építkezést a tervezett hat helyett öt év alatt fejezték be, teljes egészében a kínai állam beruházásából. (Csak összehasonlításképp: a Gyurcsány-csomag megszorító intézkedéseitől körülbelül ennyi pénzt remél a kormány.) A következő szakasz a pancsen láma székhelyét, Sigácét veszi célba. Arra a kérdésre, hogy mikorra várják e hatalmas költség megtérülését, illetve hogy Kína tervezi-e a vasút egészének vagy részeinek privatizációját, már Csu Cseng-seng, a Vasúti Minisztérium Csinghaj–Tibet Irodájának igazgatóhelyettese válaszolt másnap, újra Pekingben. Elmondta, hogy egyáltalán nem végeztek számításokat a megtérülésre vonatkozóan. A vasútra ugyanis égető szükségük van mind a kínai, mind a tibeti embereknek, amely érdeket semmiféle számítás nem tud felülírni – mondta. A privatizációt firtató kérdésünknél enyhe mosoly suhant át az arcán. Röviden vázolta lesújtó véleményét a brit Thatcher-kormány vasút-privatizációs eredményeiről, és leszögezte, hogy a kínai államnak eszébe sem jut eladni a vasutat.
Vége
origo.hu
Széky János, az Élet és Irodalom rovatvezetőjének tankönyvbe illő dezinformációja
