Júniusban jelentette be Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter, hogy decembertől a MÁV 28 mellékvonalon szüneteltetni fogja a közlekedést. Mint az érintett települések szövetségének vezetőjét, megdöbbentette ez a hír?
– Meglepett a bejelentés, hiszen erről senki sem egyeztetett velünk, gyakorlatilag a sajtóból értesültünk az egészről. A megszüntetések szándéka viszont számomra már nem újdonság, hiszen ezzel a kérdéssel én az elmúlt 15 évben már többször foglalkoztam. Volt ilyen szándék a Horn-kormány, majd az Orbán-kormány idején, s ennek jelei már megmutatkoztak a Gyurcsány-kormány idején is. Ismétlem, mindezek ellenére meglepődtem, hiszen nyáron konkrét vasútvonalakról szólt a bejelentés, s összesen 944 kilométer felszámolásáról határoztak. A döntésről szóló hír július 6-án jelent meg az újságokban, s mi már egy héttel későbbre összehívtuk Kunszentmiklósra annak a 201 településnek a képviselőjét, amelyet a 28 mellékvonal bezárása érintett. Az utólagos tisztánlátás miatt meghívtuk a minisztérium képviselőjét – egy főosztályvezetőt küldtek –, s képviseltette magát a MÁV-is, a kormányzati kapcsolatok igazgatója jött el. Hamar kiderült, hogy sok olyan fontos szemponttal nem is találkoztak a döntéshozók, amelyekre a területgazda önkormányzatok rámutattak. Információkra a turizmusról, határnyitással kapcsolatos elképzelésekre, ipari parkok meglétére, már folyó beruházásokra gondolok itt. Mi később egy elnökségi ülésen megtárgyaltuk a vonalbezárások tervét, s írásban tiltakoztunk ellene.
– Kóka miniszter elhíresült mondása szerint a mocsár lecsapolásakor a békákat sem szokták megkérdezni. Mégis, hogyan kellett volna mindezeknek történnie?
– Külön-külön kellett volna egyeztetni a vonalszakaszok polgármestereivel, s azt követően a döntést meghozni. Fordítva történt, ezért felborzolták a kedélyeket. Úgy vélem, hogy mind a 28 szakaszt külön-külön kell vizsgálni, hiszen ezek a vasutak négy főbb kategóriába sorolhatók. Egyik ilyen csoportba tartoznak azok, ahol határon átnyúló kapcsolatok működnek. Most például, hogy Románia is az Európai Unióhoz csatlakozik, meg fog változni a két ország lakóinak kapcsolatrendszere. Ez kihatással lesz a gazdaságra is, ilyen például a Vésztő–Körösnagyharsány szakasz is, amely egykor átnyúlt Nagyváradig, s a város 1920-ig az északi Békés megyei térségnek a központja is volt. Sokan abban bíztak – s jómagam is –, hogy ezt a kapcsolatot fel lehet eleveníteni. Battonyánál a romániai Arad felé, Ipolytarnócnál Szlovákia felé, Rédicsnél Szlovénia irányába nyithatnánk. Ez utóbbinak a fejlesztését egyébként még az EU is támogatta.
– Milyen szempontok szerint kellett volna még vizsgálódni?
– Újabb csoportba a turizmusra alapozó szakaszokat sorolnám, például a Veszprém–Veszprémvarsány közötti gyönyörű szakaszt, a Balatonszentgyörgy–Somogyszob vonalat. Hogyan is merülhet fel egyes vonatok megszüntetése? Az Orosháza– Szentes szakasz esetében a turizmusra alapozva épült Gyopárosfürdőn kétmilliárd forintból wellnessgyógyfürdő. Újabb kategória kapcsolódik az ipari övezetekhez, ipari parkokhoz. Baranyában és Bács-Kiskunban vannak ilyen területek, s többek között Orosháza elkerülő szakaszát most építik, és a 47-es út fölött felüljárót alakítanak ki több mint egymilliárd forintért. Azt megmagyarázni az adófizető állampolgároknak, hogy olyan közúti szakasz felé építünk vasúti felüljárót, ahol nem is lesz közlekedés – nem könnyű feladat. A negyedik, a főleg dunántúli régiókat érintő csoport, ám az önkormányzatok egy része nem is foglalkozott ezzel a kérdéssel. Előfordult, hogy a minisztérium utóbbi egy hónapban megkezdett egyeztetéseire el sem jöttek a képviselőik. Van olyan szakasz, amely a most megszüntetésre ítélt tizennégy között van, s az érintett nyolc település egyikének a polgármestere sem ment el az egyeztetésre. Ha ilyen nagy az érdektelenség, akkor valószínű tényleg be kell zárni a vonalakat.
– Aláírásokat gyűjtenek. Milyen sikerrel, és mit szeretnének elérni?
– Kóka miniszter nyári bejelentése olyan időszakban történt, amikor az önkormányzatok egy törvényi tiltás miatt nem gyűjthetnek aláírásokat a választás előtti 41. naptól a választás utáni 41. napig, tehát a szövetségünk tiltakozása sokáig csak elméletben létezett. Egyrészt ez az időszak megbénította az önkormányzatokat, s a hónapokig tartó bizonytalanságot követően a szaktárca a megyei önkormányzatok elnökeivel, s az esetlegesen érintett megyei jogú városok képviselőivel kezdett el tárgyalni. Ez megint furcsa történet. Békés megyét vegyük alapul, nagyon jó példa. A megyei önkormányzat elnökét és Békéscsaba város szakértőjét hívták meg a tárgyalásokra. Egyiket sem érinti a megszüntetés, a megye nem képvisel helyi önkormányzatot. Végül a választás előtt tíz nappal hívták meg az érintett önkormányzatokat egy fővárosi egyeztetésre, de jómagam, aki indultam a választáson, nem tudtam elmenni, mert arra a napra már kampányrendezvényem volt. A legtöbb érintett ugyanígy járt. Végül Szegeden volt egyeztetés november 16-án, majd Győrben és Miskolcon. Visszatérve a kérdéshez, a Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub segítségével mára közel húszezer aláírás gyűlt össze. A döntést nem a tárcának, hanem az Országgyűlésnek kell meghoznia. Ehhez viszont legalább ötvenezer aláírásra lesz szükség.
– A kormányzati kommunikációban „szüneteltetésről” beszélnek. Ez sokakat az „ideiglenesen hazánkban állomásozó szovjet hadsereg” kifejezésre emlékeztet.
– Az csak ámítás, hogy valóban szüneteltetik, s bármikor újra indulhat a közlekedés. Amit szüneteltetnek, ott soha nem fog menni vonat… Legfeljebb őrzik a vonalat, de ez az őrzés is olyan, hogy még a síneket is bármikor el lehet majd lopni.
– Mit tartana megoldásnak?
– Ma már senki sem emlékszik arra, hogy 1997 és 1999 között a MÁV-on belül kialakítottak húsz úgynevezett profitcentrumot, s mindegyik a maga 150–200 kilométeres szakaszát menedzselte volna. Ezt a próbálkozást megszüntették, majd 2004-ben a Medgyessy-kormány az európai vasút megteremtésének jegyében Balassagyarmaton és Vésztőn Nógrád Vidéki és Vésztő Vidéki Térségi Vasút néven kísérletként elindított egy hasonló programot. A határozat szerint 2006. december 15-én kell értékelni ennek a tapasztalatait. Az igazgatótanácsok szeptember végén – talán nem véletlenül – a MÁV-ba történő visszaintegrálásról döntöttek. Ezeket a próbálkozásokat fel kellene eleveníteni. Az EU-ban mások élnek a térségi vasút lehetőségével. Franciaországban, Bretagne-ban például közlekedtem egy ilyen kis vasúttal. Kétszáz kilométert működtetnek kiváló vonatokkal, kiváló vasúti pályával, s kis nyereséggel. Úgy vélem, hogy átgondolatlan vasútleépítési reform helyett inkább a MÁV szerkezetét kellene végre átalakítani. Eltelt tizenöt év, de az állami társaság szervezete érintetlen maradt. Budapesten, az Andrássy úton 1800 ember dolgozik, s irányítja azt a társaságot, amely öt utasból már csak egyet visz el, mert a többi buszokkal jár. A Volán 24 vállalatba tömörül, menedzsmentje közel sincs akkora, mint a vasúté. Ehhez a felépítményhez az elmúlt tizenöt évben egyetlen kormány sem mert hozzányúlni, s úgy látszik, ezt a második Gyurcsány-kormány sem fogja megtenni.
origo.hu
Sokkos állapotban van a Palatinuson medencébe fulladt kislány édesanyja
