A november elején Pekingben megrendezett autókiállítás jól tükrözte a kínai autógyártók magabiztosságát. A kínaiak ezúttal már nemcsak koppintott modellekkel és kisautókkal rukkoltak elő, hanem luxus- és sportautók tucatjaival is, a jövőben megvalósítandó hibrid és elektromos modellekkel is. A világon leggyorsabban fejlődő s jelenleg a harmadik legnagyobb kapacitású kínai autóipar lendülete töretlen: 2010-re hatmillió jármű gyártását tervezik, amelynek egy részét az állami kézben lévő autógyárak, másik hányadát a fele részben hazai, fele részben külföldi tulajdonban lévő vegyes vállalatok állítanák elő.
A kínai belső piac óriási átalakulását jól szemlélteti, hogy a tíz évvel ezelőtt gyakorlatilag még kizárólag biciklin és egy-két fajta autón közlekedő kínaiak – a személygépkocsik és a teherszállító autók elterjedésének köszönhetően is – mára a világ második legnagyobb olajfogyasztóivá váltak. A közel-keleti forrásokon túl az afrikai olajimport jelentősége is növekedett, miközben Oroszországgal két gáz- és egy olajvezetékről szóló megállapodás van előkészületben.
Az elmúlt években szinte az összes nagy nemzetközi autógyártó konszern betette a lábát az ázsiai ország piacára az MG Rovertől a Fordon át a General Motorsig. A 90-es évek elejétől a külföldi tőke soha nem látott mértékben áramlott be a szektorba. Az alacsony kínai munkabérek ellensúlyozták a közös vállalatok külföldi tulajdonrészesedésének 50 százalékos plafonját, valamint a munkavédelmi, környezetvédelmi és jogvédelmi hiányosságokat. Az óriási falatnak számító, évente több mint húsz százalékkal bővülő kínai autópiacon jelenleg 70 százalékos a külföldi járművek részesedése. Feltörekvőben vannak ugyanakkor a nagy állami mamutcégek is, amelyek elképesztően olcsón kínálják alacsony minőségű járműveiket. Az Economist cikke szerint öt kínai gyártású autóból néggyel már az első hónapban gondok adódnak, a vásárlói elégedettségi szint szerint száz autóra 338 hiba jutott ebben az évben – ráverve a tavalyi 246 hibára. A hazai gyártók majdnem száz országba exportálnak, igaz, főként a szegényebb ázsiai és afrikai régiókba, ahol az eladási ár a döntő tényező, akár a minőség rovására is.
Az autóforgalom megváltozásával arányosan átépített utakon a biciklik tömkelege mellett – a szabadalmi jogvédelem hiányosságai miatt – ál-Hondák, koppintott Volkswagenek, Toyoták és „klónozott” BMW-k száguldanak, miközben továbbra is megoldatlan a környezetszennyezés és az olajfinomítás minőségének problémája.
Lehet, hogy túl gyorsan s túl sokat akarnak a kínai autógyártók? – teszi fel a kérdést az Economist elemzése, amely szerint a mostani sikerek számláját valószínűleg később kell majd megfizetni.
origo.hu
Hogy nem szakadt rá a plafon! – Kulja András legnagyobb hazugságai a tévévitából
