Tornyok az amfiteátrumban

Időnként a média és a politikai elit – vagy mert nincs más témája, vagy mert el akarja terelni a közvélemény figyelmét az ország állapotáról – felröppent olyan témákat, amelyek különben kifejezetten speciális szakkérdések. Ilyen a fővárosi magasházak ügye is. Természetesen fontos a budapestiek vagy az „országlakosok” véleménye – de csak megfelelő szakirányú tájékoztatás nyomán.
A budapesti magasházak kérdésében a helyzet véleményem szerint a következő. A magasház nem felhőkarcoló: az utóbbi három–ötszáz méter magas, az előbbi körülbelül száz méter, s kritériuma lehet még a karcsúsága. A kérdés, hogy mindenképpen kell-e magasházakat létesíteni a fővárosban, nem azért merült fel városrendezési és -építészeti szakberkekben, mert az építészek emlékműveket akarnának emelni saját maguknak; hanem azért, mert a multik reklámcélból vagy gazdaságossági okokból ilyen igényekkel léptek vagy léphetnek fel, és ekkor a fővárosnak meg kell tudnia határozni ezek célszerű helyét és kereteit. Ez a kérdés Európa nagyvárosaiban – Párizsban, Frankfurtban, Brüsszelben, Bécsben – már régebben felvetődött. Az értelemszerűen konzervatív közönség és városvezetés ezeken a helyeken is sokáig ellenállt: Párizsban például mintegy harminc évig. De azután célszerű területeken egymás után épültek a felhőkarcolók.
A magasházak lehetséges telepítési helyeit úgy kell megválasztani, hogy az Budapestnek mind esztétikai, mind pedig funkcionális és városszerkezeti szempontból hasznára váljon. Kétségtelen, hogy ezek az épületek drágák, üzemeltetésük pedig energiaigényes – mégis úgy tűnik, hogy bizonyos befektetőknek, bankoknak reklám- vagy egyéb célból megéri magasházat építtetni. Mivel számomra ez a kérdés egy belga–francia nagyberuházó révén mintegy húsz éve felmerült, már akkor a Fővárosi Tervtanács elé terjesztettem a kérdés elvi vizsgálatának eredményét.
Kisfiúként édesapámmal (aki magyar–történelem szakos bölcsész volt) sétálván a pesti Duna-parton megtanultam tőle néhány városrendezési axiómát. Például, hogy Budapest a világ második legszebb fekvésű városa Rio de Janeiro után. Ezt egyébként magam is tapasztalhattam. Magától értetődő például, hogy a Várhegy lejtőit meg kellene tisztítani a földszintes házacskák helyére épült három-négy emeletes ócska bérházaktól, hogy „Buda vára” a régi monumentalitásában uralhassa a fővárost. Sokkal később mint építész természetesen magam is gondolkoztam e kérdéseken, és valóban: a város fekvése fantasztikusan szép. Középen egy hatalmas folyó (nem a Tiberis, a Szajna, a Temze „jelentéktelen” kis csatornája), a pesti oldal olyan, mint egy hatalmas amfiteátrum, amely a kőbányai, gödöllői dombok felé emelkedik, míg a budai oldalt a Budai-hegység koszorújában ülő Várhegy és a Dunára szinte merőleges sziklafalként leszakadó Gellért-hegy által alakított fantasztikus kép határozza meg. Nem lehet még egy ilyen geomorfológiai helyzetű várost találni a világon. A festői tengerparti kikötővárosok: Genova, Algír, Tunisz, San Francisco más kategóriába tartoznak. Ugyancsak ez a helyzet az emberi kéz által alkotott szép városokkal: Párizs, Róma, New York sem a táj szépségei miatt nagyszerűek.
Budapestnek az is szerencséjére szolgált, hogy a pesti oldalon – részben a történeti előzmények (belvárosi városfal), részben a Nagykörút vonalán végigfutó, tervezett Duna-csatorna miatt – kialakult egy rendkívül ésszerű és áttekinthető gyűrűs-sugaras szerkezet, amelyet a külső körút logikusan folytatott a Flórián tér, Árpád híd, Róbert Károly körút, Hungária körút, Lágymányosi híd, Hamzsabégi út mentén. Ezt a szerkezetet az M0-s autópályának is folytatnia kellene, ha demokráciánk szervesen fejlődhetett volna. A konklúzió e tényekből következik, és csattan, mint a hortobágyi csikós ostora.
A jelenlegi városvezetés másfél évtizeden éven át harminc méterben határozta meg a legmagasabb fővárosi építménymagasságot. E súlyos szakmai tévedés és hozzá nem értés véleményem szerint jelentősen meggátolta a város fejlődését, és Budapestet a környező fővárosok mögé szorította, holott azoknál sokkal nagyszerűbb város volt – és bízunk benne: lesz is. A teendők világosak. A pesti oldal gyűrűs-sugaras rendszerét logikusan, kis korrekciókkal át kell vezetni a budai oldalra is. Az átvezetés módja nyilvánvaló: a pesti Nagykörút vezethető körül a Margit híd – Petőfi híd vonalában. A külső körutat szervesen, a Flórián tértől a Lágymányosi hídon át kell bekötni a Budaörsi útba (az 1909-es rendezési tervnek megfelelően), és meg kell határozni az M0-s körgyűrű logikus nyomvonalát mind vonalvezetési, mind gazdaságossági szempontból, függetlenül az egyéni és kiscsoportos érdekektől, az igazi demokrácia jegyében. El kell felejteni a Duna-parti rakpartok forgalmi célú felhasználását, mert e rakpartok nem elég szélesek a fővárost átszelő forgalom lebonyolítására, a Duna pedig túl széles és mély ahhoz, hogy a párizsihoz hasonló létraszerű forgalmi megoldás létrejöhessen.
Ami az új várossziluettet illeti: mint említettem, Pest területe a budai dombokról vagy a Gellért-hegyről nézve hatalmas amfiteátrum, amelyet a gödöllői, kőbányai dombok öveznek. Ennek a „nézőtere” Budapest három körútja, valamint a sugaras „országutak” Szentendre, Vác, Hatvan, Jászberény, Üllő, Soroksár, Pécs és Bécs felé. A lakótelepek lényegében a külső körút mentén, zömmel azon kívül épültek meg. Minden ellenkező híreszteléssel szemben nagy szükség volt rájuk, mert az így megépült 150 ezer lakás megoldotta a hazai lakáshiányt. Budapest szempontjából azonban az a szomorú, hogy a négy budapesti házgyár és az akkori építésügyi minisztérium kisszerű lakáspolitikája miatt az összes lakótelep 33 méter magas épületekből áll. Emiatt a lakótelepek szörnyű falanszterként ékelődnek a gyönyörű tájba. Ezért már 1991 óta az a javaslatunk, hogy a külső körút mentén magasházak (felhőkarcolók) épüljenek – a kivezető utak mentén besűrűsödve, hangsúlyokat képezve –, amelyek visszaállítanák a gyönyörű táj geomorfológiai hangulatát. Ha a majdani, remélhetően végre hozzáértő városvezetés és ennek építészeti-várostervezési bizottsága megfogadná javaslatunkat, Budapest újra a világ második legszebb városa lehetne.
E magasházcsoportok messziről mutatnák a város kapuit (a mai metróvégállomásokat). Fontos szempont, hogy e kapuk ütemezetten valósíthatók meg, így a város életében a legkevesebb forgalmi zavart okozzák, s nyilvánvalóan különbözőek lesznek a beruházók is. Az első kaput 1975-ben kezdtük el tervezni – egy belga–francia cég megbízásából – a Stadionok csomópontban, azonban a beruházás nem valósulhatott meg a VIII. kerületi tanács hozzá nem értése miatt. Pedig Budapest vonzáskörzetéből beköltözhetnének a városban dolgozók, megtartva a környező településeken álló kis házukat, kertjüket hétvégi telekként vagy menedékként.
E magasházkoszorú jelentős, versenyképes minőségű irodaház-állomány is lenne, amely csökkenthetné a belváros terheltségét. A city innen tömegközlekedéssel valóban elérhető lenne, mint Párizsban. Kézenfekvő, hogy e magasházak alatt, illetve mögött P+R parkolókat alakítsanak ki az ingázók számára, mivel e csomópontokban ma is jó a tömegközlekedés. Fontos, hogy e magasházcsoportok között jól karbantartott közterek létesüljenek, új fórumokat teremtve a főváros számára.
Meggyőződésem, hogy nem kell görcsösen ragaszkodni az eklektikus Budapesthez. Ha megnézzük például a régi eklektikus Duna-parti szállodasort, azt látjuk, hogy ronda, tehetségtelen építészeti alkotások voltak. Az új házak legyenek korszerűek, arányaikban beilleszkedők, de nem ostobán „szocreál” posztmodernek, hanem szellemes, a mai ízlésnek és divatnak megfelelő épületek. Bizony, remek lenne, ha a világ élvonalába tartozó mai építészek (Liebeskind, Zaha Hadid, Toyo Ito, Norman Foster, Renzo Piano, Richard Rogers, Richard Meier, Jean Nouvel, Alvaro Siza, Rem Koolhaas, Jacques Herzog, Pierre de Meuron, Nicholas Grimshaw és Santiago Calatrava) megjelennének a hazai mezőnyben. Majd akkor meglátnánk, hogy ki a legény a gáton! Remélem, hogy néhányan, mai magyar építészek, egy ilyen igazi versenyben megálljuk a helyünket.