Minden pénzt a négyes metróra?

Mivel a fővárosi önkormányzat legutóbbi ülésén 2010-re halasztotta a 4-es metró átadásának időpontját, az építkezés költségének jelentős részét a következő kormánynak kell állnia – hívta fel a figyelmet Barsiné Pataky Etelka. Az Európai Parlament képviselője, a közlekedési bizottság tagja elhibázottnak tartja azt az elképzelést, amely szerint a budapesti metró túlnyomórészt uniós támogatásból épülne meg, lefoglalva a magyarországi városi közlekedési fejlesztésekre szolgáló keret nagy részét. A néppárti politikus úgy látja: a kormány kevesebb uniós forrásból, nagyobb hitelfelvétellel oldhatja csak meg a beruházást, de néhány hónap alatt ki lehetne javítani a rossz terveket.

Konkrét számok ugyan nem láttak napvilágot, a pesti hírek szerint azonban az Európai Unió a tervezett tíz megálló helyett csak hetet tartana indokoltnak. Ön szerint milyen módosításra szorulna a Kelenföldi pályaudvartól a Keleti pályaudvarig tartó metróvonal?
– Az Európai Bizottság szakmai illetékesei úgy látják, nem feltétlenül kellene 300–400 méterenként állomásokat építeni. Ez a felvetés indokolt, hiszen nem villamost építünk, és a 4-es metró költségei épphogy megtérülnek. A nyomvonal változatlan maradna. A terveket ugyanakkor indokolt kiegészíteni: a megfelelő helyeken P+R parkolók szükségesek, hogy a távolabbról érkező utasok átszállhassanak a metróra. Elengedhetetlen az elektronikus metrójegyek és az utastájékoztatás megteremtése is. A beruházást be kell ágyazni a város szövetébe. Nem is értem, eddig ez miért nem történt meg.
– Eszerint csupán az első szakasz finanszírozását vizsgálják. Az ellenzék a Virágpiacig, a főpolgármester pedig a Bosnyák térig szeretné meghosszabbítani a vonalat. Van-e erre most esély?
– Szerintem nincs. Előre el kell ugyanis dönteni, mennyi időn belül tudják felhasználni a pénzt. A beruházást térben és időben is szakaszokra kell bontani. Másként elvész a támogatás lehetősége. A Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig tartó második szakasz vasúthatósági engedélye hiányzik, emiatt ez ügyben nincs miről beszélni.
– A kormány és a főváros képviselői szinte a teljes első szakasz költségeit az unióval finanszíroztatnák. Ön szerint reális ez az elképzelés?
– A négyes metró első szakasza a számítások szerint mintegy 1000 millió euróba kerülne. Az unió közlekedési operatív programja a beruházási összeg 85 százalékát is csak igen kivételesen ítéli meg támogatásként. Erre a 4-es metró esetében szerintem nem lesz mód, ekkora volumenű városi beruházást ilyen mértékben nem szokott finanszírozni az unió. Más gondot is látok. Mivel az Európai Beruházási Bank (EIB) már korábban jóvá hagyott és megnyitott Budapest számára egy 230 milliárd forintos hitelkeretet, az Európai Bizottság minden bizonnyal felveti, hogy ebből kell finanszírozni azt az önrészt, amelyhez a kohéziós alap támogatást ad.
– Ön szerint milyen összegű támogatásra számíthat a metróépítés?
– Ha a kormány jól tárgyal, és a főváros a szükséges módosításokat, a műszaki előkészítést megfelelően elvégzi, az szerintem megnövelheti a bizottság kezdetben ajánlott támogatását. De az önrészt le kell tenni. A saját erőt az EIB-hitelkeretéből is finanszírozhatnák.
– A kormány és az önkormányzat az eddigi információk szerint más beruházásokra szánja a hitelt. Mi erről a véleménye?
– Valóban, azt látjuk, hogy a 4-es metrót a magyarországi városi közlekedésre szánt mintegy 1,6 milliárd eurós támogatásból kívánják megépíteni. Ebből a pénzből akkor másra nem is igen futná. Nem hiszem, hogy az országnak érdeke lenne az, hogy a vidéki nagyvárosok – Miskolc, Szeged, Debrecen – kimaradjanak a fejlesztésből. Ez nem lenne összhangban az Európai Unió gyakorlatával. Nemcsak azért, mert a 4-es metróhoz hasonló volumenű beruházást nem szokott teljes egészében finanszírozni a kohéziós alap, hanem azért sem, mert az unió a kiegyensúlyozott fejlesztésekre törekszik. Valószínű egyébként, hogy a kormányzat a vidéki beruházásokhoz sem tudja előteremteni az önrészt. Ezért törekszik arra, hogy kevés hazai önrészszel lehetőleg egyszerre elhasználja a rendelkezésre álló pénzt. A kassza ugyanis üres, és az unióban ezt pontosan tudják. A gond az, hogy nagyon rossz a start, mert rövid idő alatt kiderült, hogy Magyarország nehezen tudja az önrészt hozzátenni az uniós pénzhez, az előkészítettség pedig hiányos.
– Milyen hatással lenne a költségvetésre, ha a 4-es metró 600 millió eurós támogatást kapna, az önrészt pedig hitelből finanszíroznák?
– Ez nyilván növelné a deficitet. Emiatt módosítani kellene az unióhoz már benyújtott konvergenciaprogramot. Erre sem látok sok esélyt. A programban ugyanis nem szerepel a metróépítéshez felveendő hitel, az érvényes metrótörvény viszont feltünteti az EIB hitelét. A hitel is hiteltelenné válik az elmondottak tükrében.
– Vajon mennyi idő kellene a tervek kijavításához és a pénzügyi feltételek tisztázásához?
– Megítélésem szerint ehhez elegendő lenne két-három hónap. A kormánypártok és az ellenzék egyaránt szeretné a metrót. Én személy szerint is támogatom a beruházást, hiszen több mint egy évtizedig foglalkoztam a fővárosi metróhálózat kérdéseivel. Kezdetben a Budapesti Városfejlesztési Tervező Intézet közlekedési osztályának vezetőjeként, majd képviselőként dolgoztam a javaslatokon. Más kérdés, hogy ezekben az ügyekben most a kormány és az önkormányzat vezető politikusainak kell kiállniuk a közvélemény elé. Célszerű természetesen megkérdezniük az ellenzéket is. A helyzet az elmúlt napokban némiképp változott: a Fővárosi Közgyűlés 2009-ről 2010-re módosította a beruházás határidejét. Ez azt jelenti, hogy a költségek jelentős részét már a következő kormánynak kell garantálnia.