Elfelejtetett adósságaink

Aki „gyorsvonattal” utazik a Budapest–Tapolca vonalon, szembesül a Kádár-rendszer statisztikákban nem szereplő hagyatékával. A „gyorsnak” csúfolt vonat menetrend szerint – azaz a rendszeres késései nélkül – négy óra alatt tesz meg 170 kilométert. A kocsik külső állapota, a mocskos ablakok az „ezeknek ez is jó” szelleméről tanúskodik. Az ülések gyakran ragadnak a piszoktól, a WC-k állapota leírhatatlan, ha ugyan az egyszerűség kedvéért nincsenek lezárva. Nálunk 1945 után az Antall-kormány időszakában indított városközi –divatosan: intercityjáratok közelítettek először az európai színvonalhoz. Azóta a Budapest–Debrecen vonalon nőtt a menetidejük, s az átlaghoz képest kényelmes, tiszta kocsik mellékhelyiségeiben érzékelhető a hanyagság, silányság, nemtörődömség, a gondosság elemi hiánya. A Kádár-kor pénzben kifejezhetetlen hagyatéka.
A MÁV – és minden állami vállalat – felső vezetőit hatvan éve pártbeli érdemeik alapján választják ki, ami korábban rejtett formájú kiváltságokkal járt, ma a versenyszférában szokásos jövedelemmel. Aki nem tud mozdonyt vezetni, azt (szerencsére) elküldik, aki felső vezetőként csődöt mond, óriási végkielégítést kap. Ebben a körben hatvan éve a hűség és a személyes lekötelezettség a legfőbb kiválasztási szempont; a képességnek, a tudásnak, a fölkészültségnek, a vezetői teljesítménynek alárendelt szerepe van. Eredménye az a jellegzetes gondolkodás, amelynek központjában a „miért nem lehet” magyarázkodása áll. A vezetőkiválasztás iskolapéldája Medgyessy Péter. Miután az egyetemen a tudományos szocializmus elméletében mélyült el, fizetett ügynök lett, s ezt fedték azzal, hogy pénzügyi szakembernek kiáltották ki. Hozzáértését – sok más mellett – a múzeumi belépődíjak eltörlésének (nem túl jelentős) ötlete jellemzi: halvány fogalma se volt a döntés egyetlen tényezőjéről sem. Ne csodálkozzunk, hogy végzetesen rosszul ítélte meg az ország helyzetét. Személyében a fejlett Nyugat azt a kapcsolatrendszert díjazta, amelynek működését a MÁV Cargo megvásárlásánál nyilvánosságra került (Medgyessyhez nem kapcsolódó) sikerdíj jelzi. Ez a „szakértelem” vezetett a fejlesztések elmaradásától a vonatok WC-jének állapotában megjelenő szemlélet uralmáig. Mindennek számbavétele nélkül az ország adóssággondjairól beszélni csak öncsaló módon lehet. Annak ellenére, hogy a pártkiválasztottak is emberek, akiknek lehetnek jó tulajdonságaik, itt-ott csökkenthették a pártalapú vezetőkiválasztás és a tervgazdaság káros következményeit.
Abban az állami vagyonban, amelyet leltár szerint Németh Miklós soha nem adott – így az Antall-kormány sem vehetett – át, a vállalatok, gazdaságok, ingatlanok sokasága volt a MÁV-nál is rosszabb állapotban, működött régen elavult műszaki színvonalon, igen alacsony hatékonysággal. A folyamatosan ígért „modernizáció” Rákosi és Kádár korában nem csökkentette, hanem – az egykor világszínvonalú MÁV erre jó példa – jelentősen növelte elmaradásunkat a fejlett országoktól. A minden területen érvényesülő hazugság a kortársban óhatatlan kételyeket támaszt a hivatalos adatokra és számításokra vonatkozóan. (A 2002-ben hatalomra jutott Medgyessy-kormány egyik első dolga a Központi Statisztikai Hivatal elnökének az eltávolítása volt.) Az ÁSZ ellenőrzései ma is rendszeresen állapítanak meg azonosíthatatlan költségvetési tételeket – minden következmény nélkül. A nyolcvanas évek vicce alighanem sokoldalú megfigyeléseket fejez ki: A kapitány leszól a gépházba: – „Mennyi?” – „Nyolcvan” – felel a gépész. – „Mi nyolcvan?” – kérdezi a kapitány. – „Mi mennyi?” – szól vissza a gépész. Találó példa, hogy mérvadó közgazdászok a társadalombiztosítás milliónyi potyautasával számolnak, miközben a megbízhatatlan nyilvántartásokból bizonyítottan fizetők is hiányoznak. Mivel a szabályok kijátszhatóságának, a megtévesztéseknek, a kapcsolati rendszerből meríthető előnyöknek rengeteg haszonélvezője van, sokan érdekeltek e rendszer fennmaradásában.

A szerző egyetemi tanár