Szárnyaszegett Ikarus

A buszgyár. Az Ikarus elődje az 1933-ban alapított Uhri-féle Karosszéria- és Járműgyár volt, amelyet a már 1895 óta kocsigyártással és -javítással foglalkozó Uhri család vezetett. A cég a világháborús megrendelések miatt szépen prosperált, ezért új gyárat építettek. 1944-re épült fel a Mátyásföld és Sashalom közötti Ehmanntelepen az új szerelőcsarnok, amely szinte meg sem tudta kezdeni a termelést, amikor egy nyilas ellenőrző bizottság foglalta el a gyárat, és a visszavonuló németek felégették az üzemet. A háborút követően Uhri Zsigmond újraindította a termelést, a gyár azonban egyre nehezebb helyzetbe került, mígnem 1947. június 15-én Uhri „önként” a Nehézipari Központ gondjaira bízta a gyárat, belenyugodva az államosításba. Az Ikarus nevet a vállalat a beleolvasztott Ikarus Automobil- és Repülőgépgyár Rt.-től kapta. Az állami megrendeléseknek és a nemzetközi hírű buszoknak köszönhetően a gyár egyre növelte termelését, és 1962-re kinőtte a mátyásföldi telepet. Ekkor vonták öszsze a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárral, ahol a kép készült. A gyár fénykora a nyolcvanas évekig tartott, és hanyatlásának fő oka a korábbi felvevőpiacok, a Szovjetunió és a KGST összeomlása volt. A székesfehérvári üzem végül 2003 őszén zárt be.

A faros. Az Ikarus autóbuszok egyik legsikeresebb típusát, a „faros” Ikarus 55-öst 1954-ben kezdték sorozatban gyártani, testvértípusának, a 66-osnak a prototípusa azonban már 1952-ben elkészült. A képen is látható jellegzetes farmotorsátráról kapta népszerű nevét. Önhordó vázzal rendelkezett, tehát karosszériaelemei is viseltek terhet. Ezt az akkoriban szenzációszámba menő újítást 1948-ban vezették be az Ikarusnál, azelőtt az alváz viselt minden súlyt, mondja el lapunknak Hidvégi János, az Ikarus – a gördülő legenda című, június 1-jéig látogatható időszaki kiállításnak otthont adó Közlekedési Múzeum főmuzeológusa. A busz tervezője P. (korábban báró Petrichevich) Horváth György volt, akit a gyárban egyszerűen „atyának” hívtak. Az 55-öst távolsági járatokra tervezték, és a kanyarok éjszakai biztonságos bevételét elősegítendő a lökhárítóba süllyesztett, a kanyar irányába forduló fényszórókkal szerelték föl. A kiállításon megtekinthető makett tanúsága szerint az utastérben négy asztalka is helyet kapott, rajtuk egy-egy ernyős lámpával. A típus jellegzetes díszítőelemei, a csepp alakú irányjelzők különös hangulatot kölcsönöztek a busznak, amelynek karosszériája így az ötvenes évek amerikai Cadillacjét juttathatja eszünkbe. A kiállítás rendezője, Tildy Tibor www.old-Ikarus.hu címen elérhető honlapján olvasható Finta László, az Ikarus másik nagy hatású tervezőjének egyik korábbi nyilatkozata: „P. Horváth származásából következően és a kiteljesedő amerikai túldíszített irányzat hatására sok csillogó dísszel öltöztette fel amúgy karakteres formáit.” Az utolsó faros 1973. július 17-én gördült le a gyártószalagról, de 1983-ig, majdnem harmincéves pályafutásuk végéig szolgáltak 66-osok a Mávaut (Magyar Államvasutak Autóbusz Társaság) és a Volán vonalain.

Majd háromszázezer jármű. Buszgyártásunk fellendülését a KGST-országok iparági szakosodása tette lehetővé a hatvanas években. Magyarországra az autóbuszgyártást osztották a KGST-ben, így egyszerre jött létre egy hatalmas felvevőpiac, és tűntek el a lehetséges versenytársak. A hatvanas évek 620, 630-as típusai után a hetvenes években kezdték gyártani az Ikarus talán legsikeresebb buszait, a 200-as típuscsaládot (ezek közé tartoznak a BKV még ma is üzemelő régebbi Ikarus buszai is). A 200-asok nagy előnye az volt, hogy modulos felépítésüknek köszönhetően azonos alkatrészekből szerelték össze a különböző típusokat. Így a gyár sokféle célra, mégis alacsony gyártási költséggel tudott előállítani autóbuszokat, alkalmazkodva a megrendelők igényeihez. Minthogy a buszok ár-érték aránya igen jó volt, e járműveket nyolcvanhárom országba exportálták, az angol nyelvű Busexplorer.com honlap tanúsága szerint a 200-asok feltűntek Kairótól Ottawáig, Nairobitól Tajpejig. E típuscsalád (és talán az egész buszgyár) a nyolcvanas évek elején élte fénykorát, amikor egy-egy évben 13–14 ezer buszt szereltek össze Mátyásföldön és Székesfehérváron. Az Ikarus teljes története során majdnem háromszázezer buszt gyártottak, egészen 2007. december 11-ig, amikor az utolsó, egyedi igények szerint gyártott busz is elhagyta a mátyásföldi telephelyet.

Furnér babakocsi. A székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárban nemcsak buszokat, hanem katonai járművekre szánt zárt felépítményeket, sőt babakocsikat is gyártottak. E kocsik mai társaiktól eltérően furnérlemezből készültek, így igen nehezek voltak, buszra szállni szinte lehetetlen volt velük. Népszerűségüket jellemzi, hogy miniatürizált formában is gyártottak játék babakocsikat, egy-egy közülük még ma is fellelhető az antik játékokkal kereskedő boltok kínálatában.
(Molnár)

A június 1-jéig nyitva tartó Ikarus – a gördülő legenda című időszaki kiállítás az államosított Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1948-as megalapításának hatvanadik évfordulója alkalmából látható a budapesti Közlekedési Múzeumban. A kiállításon számos buszmakett és eredeti alkatrészek tekinthetők meg. A látogatók régi buszülésen ülve nézhetik végig az Ikarus történetéről szóló dokumentumfilmet. A kiállított tárgyak jelentős részét magángyűjtők bocsátották a múzeum rendelkezésére.