Irány a messzi távol!

Gyermekkezek tisztelegnek, az újdonsült vasutasok életük első férfinyakkendőjét csomózzák, sapkájukat igazgatják. A privatizációt sikerrel elkerülő gyermekvasút, a lerongyolódott MÁV utolsó gyöngyszemeként, tíz-tizenkét év körüli személyzettel egy év alatt negyedmillió főt utaztat.

Váltókezelő pajtás, a 236-os számú vonat meneszthető az első vágányról a Szépjuhászné állomásra, ellenvonat útban nincs – intézkedik telefonon az egyik vasutas, míg a másik bevezeti a naplóba a szerelvény indulási idejét és számát, a harmadik pedig az épület előtt szalutálva búcsúztatja az éppen elhaladó vonatot, társuk eközben kurblizva fejleszt áramot a sínek biztosítóberendezéséhez. A pénztárban is rend van: egy-egy hét végi napon akár egymillió forintos bevétellel kell elszámolniuk a tizenéves kisdiákoknak, mégis minden az utolsó fillérig stimmel, hiánytalanul elszámolnak a menetjegyekkel és a rájuk bízott felszerelésekkel.
Ezt a precíz munkát lelkesedésből, mindössze ingyenétkezés fejében vállalják a vasútrajongó gyerekek.
A napokban több mint kétszáz kisdiák felavatásával ünnepelték a gyermekvasút megépítésének 60. évfordulóját. Az 1948 tavaszán kezdődött építkezés példátlan gyorsasággal haladt: a Csillebércen kialakított sátortáborban elszállásolt munkások mindössze hatvanhat nap leforgása alatt elkészültek a Széchenyi-hegytől a Normafáig tartó első szakasszal, melynek 60. évfordulóját tavaly ünnepelték. A munkálatok azonban nem értek véget. A gyermekvasút leghosszabb és leglátványosabb szakaszát – a János-hegyen végigfutó, a mai Virágvölgy és Szépjuhászné közötti vonalat – 1949. június 24-én avatták fel, ez tekinthető tehát a kisvasút megépítésének a szó szoros értelmében vett legfontosabb állomásának. Ennek az átadásnak a kerek évfordulóját ünnepelték múlt szombaton. Az utolsó szakasz ugyanis az eredeti tervekben nem is szerepelt a nehéz terepviszonyok miatt. A hűvösvölgyi végállomást végül 1950-ben adták át a nagyközönségnek.
A háború sújtotta Budapesten a beruházás megkezdésekor még kétségek merültek fel, hogy iskoláskorú gyermekek képesek lesznek-e működtetni egy ilyen nagy fegyelmet és figyelmet követelő intézményt, valamint önállóan ellátni a szolgálatot, de a jövő a kisdiákokat igazolta. A lerombolt város állapotához képest ráadásul mesébe illő volt a kezdet. A gyermekvasút építőinek egy része ugyanis önkéntes alapon dolgozott, és a munkálatoknál nem számított a pártállás. A gyermekvasút elnevezést is csak sokkal később változtatták úttörővasúttá. Az első szolgálatokat ellátó gyermekek még a mainál is nagyobb önállóságot élveztek, a korabeli leírások szerint becsülettel helytálltak az egykori Láng Gépgyárból érkezett dízel- és gőzmozdonyok vontatta szerelvényeken.
Megható lelkesedést példáz a kisvasút újraindítása az 1956-os forradalom után, amelyről hivatalosan senki sem hozott döntést, a gyermekek lényegében saját felelősségükre vették fel a szolgálatot.
Vasutasaink igen szép, felelősségteljes szolgálatot látnak el, gyakran felnőtt embereknek is becsületükre válna, hogy rendszeresen ellássák a 14–16 ezer utas biztonságos szállítását. Egy-egy gyermek napi nyolc-kilenc ezer forint bevételt is biztosít megbecsülendő munkájával – olvasható egy akkori üzemfőnöki visszaemlékezésben.
A rendszerváltásból alig érzett meg valamit a gyermekvasút: a politika lehántása mindössze annyit változtatott, hogy visszakapta eredeti nevét maga a vasút és néhány állomáshelye. Így lett az úttörővárosból ismét Csillebérc, az Előre állomásból Virágvölgy, a Ságvári-ligetből pedig Szépjuhászné. A politika kivételes távolságtartását jelzi, hogy a kisvasutat azért nem privatizálták, „mert a magánosítás bizonyosan a gyermekközösség megszűnéséhez vezetett volna”.
Napjainkban is töretlen népszerűségnek örvend a kisvasút: a szép számmal jelentkező, jól tanuló diákok féléves alapképzés és több vizsga után állhatnak először szolgálatba, és öt gyakorlat után kezdhetnek el dolgozni. A most felavatott kisdiákokat nem zavarja a korai kelés és a napi hat-hét órás munka sem.
– Leginkább jegyvizsgáló szeretnék lenni, később pedig rendelkező. A rendelkező felel a váltók kezeléséért és a vágányokért, de ő ad engedélyt a vonatok beérkezésére is – büszkélkedik a felavatás után Halász András negyedik osztályos tanuló, aki most kapta meg nyári szolgálati beosztását. Szintén most veszi fel a munkát először a tízéves Makara Máté, aki azért szeretne rendelkező lenni, mert „ő parancsol mindenkinek az állomásfőnök kivételével”. Máté szívesen teljesítene szolgálatot a pénztárban, de jegyvizsgálóként felelősséget vállalna a kocsikért is. A félig-meddig vasutas-dinasztiából érkező Homoki Gergely újdonsült vasutasként legszívesebben a Szépjuhászné állomásra kerülne, mert „ott a legegyszerűbb a berendezés”. Szíve szerint ő is a hierarchia csúcsát jelentő rendelkezői posztra vágyik.
– A kisvasút építésébe a cserkészek is bekapcsolódtak, ezt nem szabad elfelejteni – mondja Vinis Gyula, a gyermekvasút gépészeti részlegének vezetője, aki egykor maga is kisvasutas volt, és most ő avatja az újakat. Több érdekes részlettel szolgál az építkezésről. Ilyen például, hogy már a helyszín kiválasztása is kétséges volt, az eredeti elképzelések szerint ugyanis a gödöllői kastély, a Margitsziget és a Népliget is felmerült, amelyek sík terepként jóval olcsóbb kialakítást és működtetést biztosítottak volna. A budai hegyek mellett végül a csillebérci gyermeküdülő megközelíthetősége döntött.
– A két világháború között ezen a területen normál nyomközű vasútvonalat terveztek, amelyet Széchenyi vasútnak hívtak volna, végül ennek helyén épült meg a gyermekvasút – fogalmaz a szakember. Hangsúlyozza: a gyermekközösség létrehozása mellett az is szerepet játszott, hogy a háborús újjáépítés részeként az építkezésen szinte ingyen dolgozó emberek egyfajta kiutat láttak a gyermekvasútban, szerettek volna adni valamit a gyermekeiknek. – Bármilyen világlátású, jól tanuló gyerek jöhet hozzánk, a feltétel csupán a vasút szeretete – teszi hozzá.
Tehát: Irány a messzi távol! Így üdvözlik az új kisvasutasokat az avatás végeztével.