Az amerikai munkásosztály tehát a mennybe ment anélkül, hogy bármi dolga akadt volna a kommunista utópiákkal.
Ráadásul kristálytisztán és metszően pontosan. Roger és én című 1989-es filmjében, amelyben a Michigan állambeli Flint városában lévő General Motors-üzemek bezárását, majd az ennek nyomán előálló társadalmi katasztrófát dolgozta fel, így foglalta össze a General Motors (GM) nyolcvanas években követett stratégiájának, illetve a cég akkori vezetője, Roger Smith elgondolásának lényegét:
„Úgy tűnt, ragyogó elképzelése van. Először zárjunk be tizenegy gyárat az Egyesült Államokban, aztán nyissunk tizenegyet Mexikóban, ahol a munkásoknak csak 70 centes órabért kell fizetni. Az így megtakarított pénzt fordítsuk arra, hogy vállalatokat vásároljunk fel, lehetőség szerint csúcstechnológiával foglalkozó cégeket és fegyvergyártókat. Ezután mondjuk azt a szakszervezetnek, hogy a tönk szélén állunk, ami után az örömmel ad vissza pár milliárd dollárt bércsökkentések formájában. Ezután vegyük el ezt a pénzt a munkásoktól, és szüntessük meg munkahelyüket azáltal, hogy még több külföldi gyárat építünk. Roger Smith igazi géniusz volt.”
Valóban zseniális terv, és tegyük hozzá, a GM-en kívül számos más nagy cég követte ezt a gyakorlatot a kilencvenes években, és nem csak Moore szülővárosában, Flintben. Egyetlen probléma akadt vele: ez a gyakorlat hathatósan hozzájárult az amerikai középosztály erodálódásához. Olyannyira, hogy ma már az amerikai sajtóban is konszenzus kezd kialakulni arról, hogy megrendült a társadalmi stabilitás zálogának tekintett középosztály helyzete.
A probléma ott kezdődik, hogy a most lefelé sodródó középosztály nemcsak a GM gépkocsijainak vásárlója volt, hanem a letéteményese annak a találékonyságnak és munkamorálnak, amely egykor a világ élvonalába repítette a GM-et. (Az 1908-ban alapított cég 1931-től 77 éven keresztül egyhuzamban volt a világelső autógyártásban, mígnem a Toyota letaszította trónjáról.)
Pedig a GM korábban sokat tett azért, hogy az az amerikai álom, amelyhez nemcsak a saját otthon, de a saját autó is hozzátartozik, sokak számára kerüljön elérhető közelségbe.
A most csődvédelmet kérő vállalatóriás nem csupán autógyártó cég: az elmúlt száz évben átszőtte és meghatározó módon alakította az Egyesült Államok történelmét. Először is a GM mintegy szimbóluma volt annak a vállalati modellnek, amely kézzelfoghatóan bizonyította, hogy a kapitalizmus nem szükségszerűen jár együtt a munkások kizsákmányolásával. A világgazdasági válságot követően, a roosevelti New Deal hatásának érvényesülése után, 1936–37-ben zajlott le épp Flintben az a gyárfoglalás és sztrájk, amely a térképre helyezte az egyesült autóipari szakszervezetet (United Automobile Workers – UAW). Ez csakhamar 500 ezer munkást tudhatott soraiban – nem csak a GM gyáraiból. Az UAW aztán évtizedek alatt kialkudta az autógyártókból mindazokat a dolgozói juttatásokat (például az élethosszig tartó egészségbiztosítást), amelyeket a most csődhelyzetbe került GM olyannyira igyekszik megnyirbálni, arra hivatkozva, hogy ezek az utóbbi évtizedekben, a távol-keleti konkurencia megerősödésével, nagyban csökkentették a vállalat versenyképességét. Ami pedig a fizetéseket illeti, ha az ötvenes-hatvanas években valaki középiskolai végzettséggel állást kapott a GM egyik üzemében, ezzel megváltotta jegyét a középosztályba…
Az amerikai munkásosztály tehát a mennybe ment anélkül, hogy bármi dolga akadt volna a kommunista utópiákkal.
Ha már az amerikai álomról szót ejtünk, arról is illik beszélni, hogy a GM ezt az álmot nem csupán a fenti, a cég dicsőségére váló politikájával alakította. Hanem dicstelen eszközökkel is. Mert ha Amerika négy keréken robogott végig a XX. századon, az nagyban köszönhető a GM-nek (illetve a többi nagy autógyártónak, például a Fordnak). Hogy a GM megfelelő keresletet támasszon autóira, el kellett érnie, hogy az amerikai életforma egybekapcsolódjon a gépkocsival. A GM lobbiereje kulcsszerepet játszott abban, hogy ehhez az adófizetők pénzén épüljön meg a kiterjedt úthálózat, az autót nélkülözhetetlenné tevő városfejlesztés legyen meghatározó (amit szintén ezek a kedvező és kilobbizott törvények segítettek elő), valamint abban is, hogy ezzel párhuzamosan elsorvasszák, visszafejlesszék a városi tömegközlekedést és általában a vasutat. A „nagy amerikai villamosbotrány” néven vonult a történelembe például az az ügyletsorozat, amelynek során a GM és pár másik autógyártásban érdekelt cég a harmincas éveket követő évtizedekben felvásárolta a városi elővasutakat és villamosokat üzemeltető cégek egy részét, majd megszüntette a kötött pályás közlekedést. A villamosokat és HÉV-eket pedig a többek között a GM gyáraiban készült autóbuszokkal helyettesítették. Eközben, a tömegközlekedés leépülésével, a csak autóval megközelíthető elővárosi lakónegyedek kialakulásával pedig a személyautó vált a legkényelmesebb közlekedési eszközzé.
Az államközi autópályák és a belföldi légi közlekedés kiépülése után a vonatozás éppenséggel ma sem tartozik az utazás legkedveltebb módozatai közé az Egyesült Államokban. Az évtizedek alatt lezajlott változás beszédes jelképe a GM székhelyének otthont adó michigani Detroitban a hosszú kínhalál után 1988-ban bezárt városi főpályaudvar, amely a világ egyik legnagyobb (műemlék) pályaudvar-épülete, és ma is üresen áll. Többek között azért, mert olyan korban építették, amikor még nem volt szempont az autóval való kényelmes megközelíthetőség, a hozzá vezető villamosvonalat pedig már régen megszüntették.
A GM nevéhez köthető az a ma már világszerte alkalmazott gyártási és üzleti modell is, amelyet a vállalati zsargon „tervezett elöregedésnek” nevez. Ez annyit jelent, hogy az autókat (vagy más fogyasztási cikkeket) úgy tervezik és építik, hogy meghatározott idő múlva tönkremenjenek, ezért egy-két év elteltével újat kelljen vásárolni belőlük. Ez a filozófia és a GM benzinfaló országúti cirkálói, majd SUV-jai (lásd keretes írásunkat) nem éppen az erőforrásokkal való takarékoskodás vagy a környezettudatosság jegyében születtek meg. Ugyanakkor a „tervezett elöregedés” és az amerikai életforma óriási piacot teremtett ezeknek az autóknak. Mindaddig, amíg ez az életforma fenntarthatónak bizonyult.
Csakhogy most itt áll a cég – az olajárrobbanás, a középosztály megroggyanása után és a pénzügyi válság kellős közepén – olyan modellekkel, amelyek nem tűnnek versenyképeseknek az európai és a japán cégek takarékosabb autóival, miközben a belföldi kereslet megcsappant, a bérköltségek és juttatások pedig a megváltozott viszonyok és a csökkentések ellenére is az aranykort idézik.
Már azoknak, akiknek még megmaradt az állásuk. A Bloomberg hírügynökség szerdai jelentése szerint Michigan államban az utóbbi tíz esztendőben 780 ezer munkahely szűnt meg. Az amerikai autógyártás fellegvárának számító Detroit lakossága pedig az 1950-es 1,85 millióról 917 ezerre olvadt. A cikk egy michigani agytröszt, az Automotive Research megdöbbentő számait is közli, miszerint 1978-ban csak a General Motors 482 ezer embert foglalkoztatott az államban, ma pedig csupán 47 330-an dolgoznak itt a cégnek. A csőd után a GM az Egyesült Államokban további 179 400 állás megszűnésével számol, ebből Michigan államban 35 695 munkahely párolog el. Detroitban és a környékén lévő városokban, például Flintben, ahol a GM annak idején megszületett, az elmúlt húsz évben, a gyárbezárásokat követően egész negyedek váltak szellemvárosokká: elszabaduló bűnözés, munkanélküliség, bedeszkázott kirakatú üzletek, elhagyott lakóházak mutatják, milyen mértékben volt egykoron a virágzó autóipar a fejlődés motorja.
Hogy a megszűnő munkahelyek és a kiszervezés miatt gondok vannak a belföldi kereslettel, azt egy ideig hathatósan fedte el a hitelboom, amelynek lényege – némileg leegyszerűsítve – az a Roger Smith ötletéhez hasonlóan zseniálisnak tűnő elképzelés volt, hogy az amerikai fogyasztás hitelek révén fenntartható, és ezek fedezete (legalábbis papíron) például az ingatlanok értékének növekedése lesz.
A pénzpiaci bőség a GM számára is kedvező feltételeket teremtett az újabb és újabb vállalatok felvásárlásához és a külföldi terjeszkedéshez. Kétségtelen, hogy ez óriási üzletet jelentett a pénzeket felhajtó befektetési bankoknak: a The New York Times keddi cikke szerint a JP Morgan Chase, a Citigroup és a Bank of America Merrill Lynch 1998 óta 2,57 milliárd dollárt kaszált a GM finanszírozásával, ám a pénzcsapok elapadásával egyértelművé vált, hogy a GM üzleti modellje fenntarthatatlan. Az őszi válságot követő szövetségi mentőakció után az Egyesült Államok legnagyobb vállalata állami többségi tulajdonba került. Ez meglehetősen furcsán hat a szabadpiacokat és kapitalizmust zászlajára tűző Amerikában („az állam rossz tulajdonos”), nem csoda, hogy egyesek nem csupán a cég bukásáról, hanem ennél jóval többről, az utóbbi két évtized neoliberális kapitalizmusának csődjéről beszélnek.
Próféciái beteljesülése után Michael Moore hétfőn, azon a napon, amikor a GM csődvédelmet kért, Goodbye, GM címmel cikket jelentetett meg honlapján (Michaelmoore.com). „Hát itt állunk a General Motors halálos ágyánál – írja Moore. – A vállalat teste még nem hűlt ki, és azon veszem észre magam, hogy – merjem-e mondani? – ez örömmel tölt el. De ez nem a bosszú öröme azzal a céggel szemben, amely tönkretette szülővárosomat, és szenvedést, alkoholizmust, hajléktalanságot, mentális elhülyülést és kábítószerfüggést hozott azoknak az embereknek, akikkel együtt nőttem fel. Nyilvánvalóan annak sem tudok örülni, hogy további 21 ezer GM-munkással közlik majd, hogy elvesztették állásukat. De nekem és neked és a többi amerikainak most van egy autóvállalatunk!”
Moore ezután megjegyzi, hogy amennyiben a döntéshozók hajlandók kinyírni a céget, és meglévő infrastruktúráján újat létrehozni, megszülethetne az a vállalat, amely Amerika számára elkészíti majd a városokat összekötő új gyorsvasutakat (ilyenből az Egyesült Államokban egy sem közlekedik, miközben Japánban már fél évszázada élő technológia, nem beszélve Európáról, amely fejlett gyorsvasúthálózatot épített ki – legalábbis boldogabb nyugati felén), a szélerőműveket és napelemeket, egyszóval minden olyan technikai eszközt, amelyre az új gazdasági környezetben szüksége lesz az országnak, hogy megőrizze vezető pozícióját.
Az ötlet szép, de kissé utópisztikus. És aligha fér össze a cég vezetőinek koncepciójával, akiknek eszük ágában sincs kinyírni a vállalatot. A jelenlegi tervek szerint a csődvédelem után a jelenleginél kisebb, de hatékonyabb GM születik majd újjá, amely továbbra is autókat fog gyártani, nem pedig napelemeket vagy mozdonyokat. És az sem vitás, hogy a szövetségi állam nem akar Putyilov-gyárat építeni a GM-ből egy olyan országban, amelynek eredetmítoszával sem fér össze egy állami óriásvállalat hosszú távú működtetése.
