Viharzóna

Az Atlanti-óceánban eltűnt Air France utasszállító repülőgép lezuhanásának okáról két héttel a tragédia után sem tudunk biztosat. Megmagyarázhatatlan rejtély a gép és a fedélzetén tartózkodó 228 személy, köztük öt magyar elvesztése. Az ilyen katasztrófákhoz értők is csak találgatnak, ugyanis mindeddig semmi bizonyíték sincs arra nézve, miért következett be a baleset. Csupán abban bízhatunk, hogy hamarosan rábukkannak a fekete dobozokra, különben az AF 447-es járatának lezuhanása is bekerül a megoldatlan rejtélyek közé.

A legnagyobb légi katasztrófák

1977 – Kanári-szigetek: A repülés történetének legtöbb halálos áldozatot követelő szerencsétlensége a földön történt, amikor két Boeing–747-es egymásnak ütközött a tenerifei repülőtéren. 583-an haltak meg.
1979 – Chicago: Leszálláskor a földhöz csapódott az American Airlines DC–10-es gépe, a balesetben 273-an vesztették életüket.
1980 – Rijád: A szaúdi Tristar gépén keletkezett tűzben 300-an haltak meg.
1985 – Tokió: Lezuhant a Japan Airlines Oszakába tartó járata, a fedélzeten 520-an vesztették életüket.
1985 – Kanada: Gandernál induláskor lezuhant egy DC–8-as, 256-an haltak meg.
1991 – Szaúd-Arábia: A kanadai Nationair DC–8-as gépe röviddel a dzsiddai felszállás után lezuhant: 261 halott.
1996 – Zaire: Egy Antonov–32-es szállítógép a Kinshasa központjában lévő piacra zuhant, majd felrobbant. Több mint 300-an vesztették életüket.
1996 – India: Újdelhi térségében a levegőben ütközött össze a szaúdi légitársaság Boeing–747-ese és a kazah légitársaság Iljusin–76-osa. 349-en haltak meg.
2001 – New York: Az American Airlines Airbus A–300-asa felszállás után lezuhant. A halottak száma 265 volt.
2002 – Tajvan: Tengerbe zuhant a China Airlines Boeing–747-200-as gépe a fedélzetén 225 utassal.
2003 – Irán: Az ország délkeleti részén lezuhant egy Iljusin típusú katonai szállítógép, amelyen 275-en tartózkodtak.

Egy utasszállító repülőgép rejtélyes eltűnése kiváló alkalom arra, hogy a sajtó kielégítse a hírfalók igényét. Valós emberi tragédia, a gyászoló rokonok fájdalma, aztán itt vannak azok, akik valami véletlen folytán lemaradtak a gépről. A kutatás a tenger közepén a holttestek után, olyan utalásokkal, hogy azok beindítsák az olvasó-tévénéző képzeletét. Az élet viszonylag ritkán szolgál ilyen témákkal, amelyeken heteken át lehet rágódni. Ám ha a vizsgálódás nem hoz gyors eredményt, akkor jön az az első oldalon olvasható bombasztikus hír, hogy egy „híresség” a járdáról lelépve majdnem megrándította a bokáját.
Az utóbbi csaknem két hétben ragyogóan lehetett figyelni ezt a folyamatot nemcsak a bulvármédiában, hanem a „komoly” világlapokban is. Az első napokban teóriák garmada jelent meg a balesetet kiváltó okokról. Mint egy francia repülésügyben jártas szakértő mondta: csupán a repülőtéri takarító néni véleményét nem kérdezték meg, hogy szerinte mi okozhatta a szerencsétlenséget. Nyilatkozott itt mindenki, kezdve attól, aki vezetett már ilyen gépet, egészen addig, aki látott már Airbus A–330-ast repülni. A találgatásokról pedig, hogy mi válthatta ki a katasztrófát, az volt a szakértő álláspontja, hogy színvonaluk csak nagy ritkán haladta meg egy kávéházi traccsparti szintjét.
De hát mindenki sötétben tapogatózik! Kezdjük azokkal a tényekkel, amelyekben biztosak lehetünk. Az Air France Rióból Párizsba tartó 447-es járata Airbus A–330-200-as típusú repülőgép volt. Ez viszonylag fiatal, megbízható géptípus, az első darabját 12 éve állították forgalomba. Ez a típus előzőleg sohasem szenvedett olyan balesetet, amelyben halálos áldozatok lettek volna. Tizenkétezer-ötszáz kilométeres hatótávolsága miatt igen népszerű a hoszszú távú utakon, például a Párizs–Szingapúr, London–Dubai, Párizs–Los Angeles járatokon. Az A–330-as családból a világ légitársaságainál vagy hatszáz darab van forgalomban, ez a szám jelzi elterjedtségét. Az AF 447-es járatának gépe négyéves volt, majd húszezer órát repült, utoljára tavaly áprilisban esett át nagyfelújításon. A legénység is igen tapasztalt volt, a kapitány 11 ezer órát repült, és a két másodpilóta együttes teljesítménye is majd ugyanennyi volt.
Viharos volt az időjárás a baleset bekövetkeztekor a Rio–Párizs útvonal egy szakaszán, az Egyenlítő közelében. Az első híradások szerint villámcsapás érte a gépet, amelynek következtében lezuhant. Ám ezt a feltételezést a megkérdezett pilóták azonnal és egybehangzóan cáfolták, ugyanis szinte minden repülőgépet ért már villámcsapás, mégsem történt vele semmi, ugyanis ez ellen már rég kidolgoztak védőrendszert. Az viszont elképzelhető, hogy olyan antennát, érzékelőt tört le a repülőgépről a villámcsapás, amely megnehezítette a tájékozódást, kapcsolattartást. Ilyen körülmények között viharzónában szállni több mint nehéz feladat.
A trópusi viharral kapcsolatos másik feltételezés már igaz is lehet: elképzelhető olyan heves turbulencia, le-fel mozgó légörvény, amely károsíthatja a gépet. Az AF 447-eséről kapott egyik utolsó jelentés az volt, hogy csökken a légnyomás a repülőgépben, ami azt jelzi: valahol szökik a levegő. Június 1-jén 23 órakor lépett be a viharzónába, 23 óra 14 perckor kapta az Air France üzemeltetési központja az utolsó automatikus jelzést, amely zuhatagszerű meghibásodást jelzett. Az utolsó négy percben huszonnégyet, amely az irányítási rendszer teljes tönkremenését mutatta. Az automatikus ellenőrző rendszer hibajeleket küld a központba, hogy a gép megérkezése után ezt és ezt a hibát kell majd kijavítani. Ám a modern utasszállító repülőgépeken – éppen az előre nem látható meghibásodások esetére – minden rendszerből kettő-három van. Elektromos hálózatból ezen a gépen öt található. Bár igen nehéz elképzelni, hogy mind az öt egyszerre hibásodik meg, van még egy lehetőség – a földön használt motor beindításával –, hogy elegendő áramot termeljen a gép.
Fontos kérdés, amelyet a napokban tisztázhatnak: vajon repülés közben hullott darabjaira a jármű, vagy egészben csapódott az óceánba? Az első hét legnagyobb kudarca volt, hogy a brazil hatóságok nagy igyekezetükben tengeri szemetet azonosítottak a repülőgép roncsaiként, így majd egy hét ment veszendőbe. Ezután már valóban a gép darabjaira és az utasok holttesteire bukkantak. Ezekből valószínűleg azonosítani tudják a megsemmisülés körülményeit. Mint a Le Figaro francia napilap elemzésében írta, ha a repülő a levegőben robbant fel, abból a következő dolgokra következtethetünk: kivételes erejű trópusi viharba került, és valamilyen okból rendkívül gyors légnyomáscsökkenés következett be, vagy terrortámadás érte a járatot. A roncsdarabokon robbanószer-maradványokat keresnek, megnézik, hogy azokat belülről érte-e erőhatás. Megvizsgálják az áldozatok tüdejét: van-e bennük füst, ugyanis ez azt bizonyítaná, hogy a gépen égett valami.
A francia védelmi miniszter és a vizsgálatot vezető egyik tisztviselő sem zárta ki teljes bizonyossággal, hogy terrorista merénylet történt. Ugyanis a katasztrófa előtt négy nappal az Air France kapott bombafenyegetést. A roncsdarabok elhelyezkedéséből és a tengeren talált kerozinfoltból is következtetést vonhatnak le. Ha ugyanis rendkívül kiterjedt területen vannak szétszóródva a repülőgép darabjai, és nincs nagy üzemanyagfolt, az bombamerényletre utal. Ám már ez is vitatható, ugyanis majd egy hét alatt a tengeráramlás messze sodorhatta az utasok holmiját. A mai szigorú repülőtéri ellenőrzési rendszer miatt az sem kizárt, hogy valaki csak kis robbanóerejű bombát tudott feljuttatni a gépre, amely nem robbantotta szét a repülőt, hanem csekély, de végzetes károkat okozott a gép irányításában.
Az El Mundo katalán napilap a múlt héten az Air Comet lima–madridi járata kapitányának adott szót, aki a közelben járt az Air France-gép katasztrófájának idején. A pilóta elmondása szerint a távolban fehér villanást látott, aztán a feltételezett gép körülbelül hat másodperc alatt apró darabokban az óceánba hullott. Leszállva jelentést tett észleléséről, megegyező vallomást tett a másodpilóta és egy utas, aki látta a „jelenséget”. A brazil és a francia hatóságok természetesen kikérdezték a közelben elhaladó más gépek vezetőit is. Érdekesség, hogy a negyedórával később induló német gép vezetői semmilyen vihart nem tapasztaltak, amikor hazaértek, azt írták be a repülési naplóba: eseménytelen repülés.
Egyre több figyelem terelődik az utóbbi napokban az Airbus A–330-200-as típus sebességmérő szondáira. A francia délutáni napilap, a Le Monde vetette fel legelőször a katasztrófa bekövetkeztének kutatásakor, hogy lehet, a pilóták rosszul választották meg a sebességet, amellyel berepültek a viharzónába. E feltételezést csak erősítette a Le Journal de Dimanche, a francia hét végi lap által közölt jelentés, amely szerint az Air France illetékesei már legalább egy év óta érzékelték, rögzítették a problémákat a sebességmérő szondákkal. Lehet, hogy a pilóták nem tudták megállapítani a valós sebességüket?
A repülőgép külső oldalán, a pilótafülkétől nem messze lévő, fogantyúkhoz hasonlítható szerkezet már többször meghibásodott. A francia légitársaság tavalyi jelentése szerint „különösen trópusi viharokban” bezúzmarásodott, esetleg parányi vízcseppek kerültek bele, ami miatt nem a megfelelő adatokat továbbította a számítógépnek. A komputer az egymásnak ellentmondó adatokkal nem tudott mit kezdeni, ezért azonnal lekapcsolta a robotpilótát. A Thales francia hadiipari és légügyi cég által gyártott Pitot sebességmérő szondák ugyanilyen problémákat idéztek elő egy Tokióból Párizsba tartó gépen; akkor meg is állapították, hogy a szonda eljegesedése okolható a gondokért.
A szakértők szerint nem is az a veszélyes, hogy kikapcsol a robotpilóta, hanem az, hogy a pilóta szinte lehetetlen helyzetbe kerül: egy vihar kellős közepén kell meghatároznia a gép sebességét és tartania az irányt, mindenfajta megbízható segédeszköz nélkül. Ez az igazi vakrepülés. Az Air France az összes A–320-as gépén kicserélte már a szondát, most az A–330-as, A–340-es család tagjai vannak soron. Az AF 447-es járata még az elavult szondákkal repült. Azért valamit érez a légitársaság is a felelősségéből, ugyanis gyorsította a különösebb anyagi vonzattal nem is járó alkatrészcserét.
Vajon azért kellett meghalnia 228 embernek, mert valaki – persze mindenféle számszaki összefüggésekre figyelve, például egy gép kivonása a járatból – halogatta a cserét? Azért ezt biztosan nem állíthatjuk, bár nagy rá a csábítás. Paul-Louis Arslanian, a francia légügyi hivatal, a BEA vezetője, aki az egyik vizsgálatot vezeti, elhárított minden találgatást a szonda meghibásodására vonatkozóan: „Ez is csak egy elem a feltételezések hosszú sorában” – mondotta.
Végleges választ csak akkor kaphatunk a felmerülő számtalan kérdésre, ha a kutatóhajók rálelnek a fekete dobozokra, amelyek rögzítik a repülés minden adatát. A legkorszerűbb amerikai szonárokkal keresik azt az elektronikus jelet, amelyet még két hétig ad ki az adatgyűjtő. Franciaország az Atlanti-óceán térségébe küldte az egyik legmodernebb tengeralattjáróját, a fregattokon pedig ott vannak a kisméretű tengeralattjárók, amelyekkel a több ezer méteres mélységből is fel lehetne hozni az adatrögzítőket. Egyébként a meglelt farokszárny közelebb vihet a fekete dobozokhoz, ugyanis a gép hátsó részében vannak elhelyezve. De vajon miért nem tudnak a víz felszínén lebegni ezek a dobozok?