Nem tekinthető tipikus üzemcsarnoknak ez a faborítású helyiség, ahol könyvek sorakoznak a vitrinekben, képek díszítik a falat, és növények teremtenek jó hangulatot. Csonka Ferencnek hívják az építőt, mint az egykori nyírségi betyárt. De egyebekben csak annyi a közös vonásuk, hogy a gödi ház lakója is nyírségi születésű. „Gyermekkorom óta vágytam a magasba, talán ezért másztam fel minden fára – emlékezik. – Megkértem a harangozót, hadd mehessek fel a toronyba.”
Papírsárkányt készített, és büszke volt rá, hogy az övé emelkedett a legmagasabbra. Arról álmodott, hogy egyszer akkorát épít, amelyre rá is hasalhat.
A család Pestre költözött, ő majdhogynem a Hármashatár-hegyre. Itt repítette ugyanis az általa készített vitorlázómodelleket. Leült a start mellé is, és egész nap azt figyelte, hogyan csúzlizzák ki a gépeket. Ahogy a labdaszedő rugdossa vissza a bőrt, egy idő után ő is beállt segédkezni, a gépeket visszahúzni. Tizenhét éves volt, amikor 1947. augusztus 20-án megszánta a segédoktató, és azt mondta neki: „Na, Ferkó, ülj be a gépbe!” A szíve a torkában vert. Elhangzottak a vezényszavak: „Kihúzni! Futni! El!” De ahelyett, hogy az ő gépe is a földön csúszott volna, a levegőbe emelkedett, és kétszáz métert repült. Úgy érezte, öt-hat méterre rugaszkodott el a földtől, pedig alig volt egy méter. „Csodálatos érzés volt – mondja átszellemülten ma is –, a gép engedelmeskedett az akaratomnak.” A földet érést azonban tottyanás kísérte. Kiderült, hogy a csúszótalp – egy háború előtti konstrukció – kettétörött. A főoktató – az igen erős kihúzás miatt – letolta a segédoktatót, és azt hajtogatta, hogy a Csonka gyereknek orvosi papírja sincs, nemhogy gyakorlata. A „balesetet” valójában az okozta, hogy kora este lévén a meleg levegő kezdett felemelkedni a völgyből, és úgy gondolta, magával viszi a gépet is. A gyerek szívére vette a történteket, három napig nem aludt. A főoktató megkérdezte: „Mi a baj, Ferkó?” „Nándi bácsi, lehet még belőlem jó pilóta?” – nyögte ki. A főoktató nevetni kezdett: „Jegyezd meg magadnak, Ferkó, hogy aki nem tör össze repülőgépet, abból nem lesz jó pilóta!” Annak idején így vigasztalták a gépet tört növendéket.
Levél Amerikából
Azért meglett a böjtje a dolognak, mert sokáig földközelben maradt, mígnem egy napon jöhetett a C vizsga: 17 és fél percig kóstolgathatta, milyen odafönt. Másnap aztán egyórás repülést engedélyeztek neki, de hiába integettek a földön, hogy jöjjön már le, három órát töltött a levegőben.
„Más odafent az idő múlása?” – kérdezzük. „Az az ember érzése, hogy valahogy gyorsabban telik” – feleli.
Repült, dolgozott és tanult. Hajógyári inas lett belőle – a nagybátyja a gyárban volt művezető –, a keze ügyességét próbálgatta, este pedig beült az iskolapadba a Barcsay-gimnáziumban. A tanoncsors sokféle mesterséget megismertetett vele, áldja is érte vezérlő szerencsecsillagát. „Ma is meg tudok csinálni mindent – mondja. – Magam építettem fel a házamat, én csináltam a kerítést, a rácsokat.” Könnyen tanult. A Műegyetem gépészmérnöki karának nappali tagozatára iratkozott be 1949-ben. Harmadévben, szakosodáskor az akkor szerveződő hadmérnöki karon folytatta. „Vagy repülőmérnök leszek, vagy semmi!” – határozta el. És az is lett 1953-ban. Harmadévben már olyan jól tanult, hogy 600 forint ösztöndíjat vihetett haza az édesanyjának, aki egyedül nevelt öt gyermeket, mert az édesapa 1948-ban meghalt. A 600 forint abban az időben egy segédmunkás havi fizetése volt.
A diploma megszerzése után – a hadmérnöki kar megszűnéséig – tanársegéd lett az egyetemen. Ezt követően a budaörsi repülőgép-javító vezető mérnöke volt, majd tizenegy évet töltött a Központi Fizikai Kutatóintézetben.
Történt egy napon, hogy Budapestre látogatott egy amerikai professzor, aki olyan mérőberendezést kívánt építeni, amilyet Csonka Ferenc tervezett a fizikai kutatóintézetben. Felajánlották neki, hogy utazzon ki Amerikába, ahová mindig vágyott, mert a nagyapja háromszor is megfordult az Újvilágban, és meghökkentő történeteket mesélt a vadnyugatról. Idehaza azonban akkor készültek a sportrepülő nemzeti bajnokságra, és Csonka Ferenc a válogatott keret tagja volt. Amerika helyett a versenyt választotta.
„Kétszer nyertem nemzeti bajnokságot – mondja –, 1965-ben és 1969-ben, és az volt a szokás, hogy a bajnok utazik a világbajnokságra. 1970-ben Amerikában volt a világbajnokság – mégsem engem vittek ki…” Amerika helyett járt a krakkói, a dubnai atomkutatóban, ahol az általa tervezett mérőberendezést használták, folytatta a tudományos munkát, és természetesen repült tovább. Tizenegy év elteltével azonban megvált a fizikai kutatóintézettől, és a hetvenes évek elejétől az MHSZ repülőszakágának főmérnöke lett. Innen ment nyugdíjba.
Már nyugállományban volt, amikor meghívták Esztergomba, ahol a Rubik-gyár utóda – egy osztrák céggel közösen – repülőgépgyártásba kezdett. Olyan mérnököt kerestek, aki jártas a gyakorlatban és az elméletben. Csonka Ferencet választották. A nyolcvanas évek közepétől a kilencvenes évek elejéig harminc motoros vitorlázógépet gyártottak. Egy ilyen gép került el Amerikába a kilencvenes évek elején. Ennek volt a következménye, hogy Csonka Ferenc egy napon levelet kapott Atlanta mellől, Mariettából egy számára ismeretlen amerikaitól. A levélíró, az egyik légiforgalmi társaság oktatója, kapitánya olyan szakembert keresett, aki fel tudja újítani, illetve repülőképes állapotba hozni 1938–39-ben gyártott vitorlázó repülőgépét. És mivel az Esztergomban gyártott gép egyes részein – a minőséget ellenőrizendő – megtalálható volt Csonka Ferenc aláírása és pecsétje, a pilóta kiderítette a címét. Levelében azt írta, hogy jó asztalost keres, mert a gép fából készült. A válaszlevélben az állt, hogy jó asztalost lehet találni, aki szépen ki tud javítani valamit, de nem biztos, hogy jól is. Tudniillik sok függ a gép szilárdságától, szerkezetétől stb. Adódhatnak olyan problémák, amelyeket egy asztalos nem tud megoldani.
Megegyeztek. Csonka Ferenc 1995-ben elutazott Amerikába. A német konstrukció alapján Brazíliában gyártott vitorlázógépet majdnem teljesen szét kellett szedni, hiányzott a kabin teteje, az orr-része, nem voltak fellelhetők az eredeti rajzok sem. Csonka Ferencnek mindent meg kellett rajzolnia, hogy a javításnak nyoma legyen. Az amerikai nem győzött hálálkodni: „De jó, hogy te jöttél, Ferenc!” A vendéglátás három hónapra szólt, de kitolódott egy hónappal. Pedig sokszor napi tizennégy óra telt munkával. A gép végül elkészült, és felemelkedhetett a magasba. Csonka Ferenc akkor már nem tartózkodott odakint, és csak fényképekről szemlélhette meg a művét. De jóleső érzés volt így is. Napjainkban más tartja izgalomban: élete első saját gépét építi. A gödi ház tetőterében még külön életet él a törzs, a két szárny, a gép megannyi darabja, nehéz is elképzelni, hogy ebből a sokféle elemből repülőgép lesz valaha, amelynek kész alkotórészeit az ablakon át szállítják majd el és szerelik össze Dunakeszin.
De miért épít Csonka Ferenc repülőgépet Gödön?
Egy nyíregyházi sportrepülő barátja – mellesleg fogtechnikus – elhatározta, hogy – a divatnak megfelelően – ultrakönnyű, együléses gépet épít magának. Az előírás szerint egy instruktornak kell felügyelnie és írásban rögzítenie a folyamatot, amire Csonka Ferenc jogosult. A barát felkérte erre, és ő elvállalta a feladatot. Elkezdődött a munka, de – abbamaradt. Az építő kissé elhízott, és ez is hozzájárult ahhoz, hogy úgy döntött: áruba bocsátja a „félkész” terméket. Az instruktor – 82 évesen – gondolt egy nagyot, és egy hazatelepült barátjával megvette a produktumot, most pedig kétüléses, motoros, ultrakönnyű vitorlázó repülőgépet épít belőle – ŕ la Csonka Ferenc.
Luc- és vörösfenyő
A repülőmérnök hosszan magyarázza, hogy mit kell megváltoztatnia a szerkezeten: a vasalást, a bordákat ki fogja cserélni, a két főtartó is erősítésre szorul; a szárnyak átalakításán túl egy acélcső váz tartja majd az ülést, a vázhoz erősíti a futóművet, a rugózó két főkereket és egy farokkereket. És így tovább. Öt méter lesz a törzs hossza, a szárnyszélesség kilenc méter. A szárny a főtörzs fölött fél méterre helyezkedik majd el. Kétütemű, léghűtéses, 65 lóerős olasz gyártmányú motort építenek a repülőgépbe, amely egyelőre szétszedve az egyik sarokban hever. „A kéziszerszámaimmal – a motor kivételével – mindent meg tudok csinálni – állítja. – A garázsban áll a gyalugép, a vastagoló, a csiszoló, a fűrészgép, kéznél van mindegyik bármikor, amikor szükséges.”
A luc- és a vörösfenyő az a két fafajta, amelyek szilárdsága és súlyuk aránya a legalkalmasabb repülőgép megépítésére, mert az ultrakönnyű kategóriánál bizonyos önsúlyon belül kell maradniuk. A kétüléses gép saját súlya például nem haladhatja meg a 250 kilót, a repülési súlya a 450 kilót. Csonka Ferenc szerint az utóbbi időben azért több a repülőgépek balesete, mert túl nagy a liberalizáció. A pilóták nem veszik maguknak a fáradságot, hogy megtanuljanak mindent, ami a biztonságos repülés része.
Még ezer óra
„Még ma is repülök, de szívesebben oktatok, mert jó érzéssel tölt el, ha egy növendékem előrehaladását látom. Ezzel együtt addig fogok repülni, amíg kiállítják a nevemre az orvosi papírt.” A hatvanas években elrepült Fogarasig. Ez volt a legnagyobb távolság, amelyet megtett. Akkor még nem volt akadálya annak, hogy valaki vitorlázógéppel látogasson el Erdélybe. Hét óra húsz perc után szállt le Szászföldön.
Szemében azoknak az első világháborús veterán pilótáknak van a legnagyobb becsületük, akik még a régi gépeken emelkedtek az égbe. A mai repülőgépekkel könnyebben meg lehet tanulni repülni, de a kezdetleges gépek vezetéséhez nagyobb tehetség kellett. Ezzel együtt sohasem ment volna el vadászrepülőnek, mert képtelen lett volna egy másik emberre lőni.
A tervek szerint még ezer óra szükséges ahhoz, hogy Csonka Ferenc gépe felszállhasson. Azt mondja, jó lenne minél előbb, csak gyakran akad más munkája is: a ház, a kert gondozása, rendben tartása. A másik, ami határt szab az építésnek: az anyagiak. Szerencsére sok barátja van, akik drukkolnak neki, és az egyik ebben segít, a másik abban. Szombathelyen gyártották a rendszerváltásig a Rubik-féle Góbé gépeket, és a megmaradt anyagokból juttatnak neki is. Időtöltés az is, hogy oktat. Szerencsére a dunakeszi repülőtér csak tíz perc autóval. Nemegyszer a vitorlázógépén dolgozik, amikor szól a telefon: „Feri bácsi, ki tudnál jönni, mert vagyunk már nyolcan-tízen, és nincs oktatónk” – mondják a gyerekek. És nekik nem tud ellentmondani. Kimegy és megszervezi a repülést: „Te leszel a csörlőkezelő, te leszel a kötélvisszahúzó, te leszel a startügyeletes.”
Idősebb Rubik Ernő utolsó repülőgépe egy ultrakönnyű modell volt, amelyet Csonka Ferenc próbált ki először. Reméli, hogy saját gépét is ő vezetheti először.
origo.hu
Orbán Viktor képet közölt Salvinivel való találkozójáról
