Ha nem futja 3-as sorozatra, ez is bőven megteszi – BMW 2-es Gran Coupé menetpróba

Az új Mercedes-Benz CLA érkezésére a fő rivális, a 2-es Gran Coupé frissítésével reagált a BMW. Itthon próbáltuk ki a bajorok kompakt négyajtósát.

Fotó: Gulyás Péter

Látványosak a keret nélküli oldalablakok, szebb az új far (Fotó: Gulyás Péter)

Aki csak látta az új 2-es Gran Coupét a hazai menetpróbán, egyetértett abban, hogy a faron végrehajtott külső változások jobban sikerültek az elsőknél: a morcos hátsó lámpák határozottabb formájúak, mint az amorf korábbiak, és mivel kisebbek is, befért közéjük a rendszámtábla, amely így följebb jöhetett az emblémával együtt. Jópofa, hogy a hátsó motorjelzés első 2-esét már nagyobbra méretezik, hogy a típusra is utaljon, és az is újdonság, hogy a benzinesek elvesztették a háromjegyű szám utáni i betűt. Ami még feltűnt, hogy az M235 xDrive olyan nagy, szögletes diffúzorbetéteket kapott a hátsó lökhárítójába, mint a két és félszer erősebb új M5, és abban is egyedi a sportváltozat, hogy már csak neki láthatóak a kipufogóvégei.

2. Búcsú a bőrtől

Nincs már iDrive forgótárcsa, de sok egyéb fizikai gomb is eltűnt (Fotó: Gulyás Péter)

A BMW büszkén említi a sajtóanyagban, hogy a „2-es Gran Coupé utastere már alapfelszereltségként mellőzi a bőr használatát”. Persze az állati eredetű kárpit eddig is feláras volt, de legalább lehetett venni, mostantól viszont Veganza műbőr/Alcantara, illetve újrahasznosított műanyagból készült Econeer kerülhet csak extraként az alap szövet helyére. Tetszett, hogy a dinamikus háttérvilágítással megtervezett új díszbetétek mart alumíniumból készülnek, de az utastér modernitását a két képernyő összevonásából alkotott ívelt kijelző és a váltó aprócska elektronikus előválasztója is hangsúlyozza. Sajnos a könnyen kezelhető iDrive forgótárcsát hiába keressük már, akárcsak az önálló klímapanelt, amely digitális formában a menürendszerbe költözött. Utóbbi már a kilencedik generáció, de voltak nála jobbak a BMW-nek sebességben és kezelhetőségben is.

Az újratervezett első ülések közül a feláras sportülések masszázsfunkcióval is kombinálhatók (Fotó: Gulyás Péter)

Tipikusan BMW-s vonás, hogy a vezetőülés igen mélyre engedhető, amivel kifejezetten sportos, kupés üléspozíció hozható létre előre nyújtott, nem pedig lefelé lógó lábakkal. Az alap kormány akár váltófüles M sportkormányra is cserélhető, amelynek a karimája olyan vastag, mint a téliszalámi. Már alapfelszereltség az első ülések közé épített x+1-edik légzsák, ami oldalütközésnél jön jól. A hátsó üléstámlák 40:20:40 arányban dönthetők, a csomagtér térfogata továbbra is 430 liter, kivéve az új lágy hibrid változatokat (220 és 220d), mert ezekben az itt tárolt akkumulátor miatt 70 literről le kell mondani.

3. Mi változott a lemezek alatt?

Ellentétben a 3-assal, ez keresztben hordja a motorját (Fotó: Gulyás Péter)

Furcsa leírni, de a legtöbb motor gyengébb lett, ami egyrészt a fogyasztáscsökkentést, másrészt –az erősebb motoroknál – a hétfokozatú duplakuplungos Getrag váltó kímélését szolgálja (a hagyományos nyolcfokozatú Aisin kikerült a kínálatból). A 218i 1,5 literes, 140 lóerős háromhengeres turbómotorját ugyanennek a 122 lóerőre fojtott változatára (216) cserélték, a 220d 190 helyett már csak 163 lóerős, a 220i 178 lóerős kétliteres, négyhengeres turbómotorját szintén egy 1,5-ös háromhengeres váltotta 170 lóerővel. De nincs már 228 lóerős 228i sem, a helyét a 218 lóerős 223 vette át, amely legalább maradt négyhengeres. 

Még a 235 xDrive nevű csúcsváltozat kétliteres turbója is gyengült,

igaz csak hat lóerőt és 50 Nm-t vesztett, így még mindig 300 lóerőt, illetve 400 Nm-t küld a négy kerékre, és öt másodpercen belül gyorsít százra. Fontos változás, hogy a 220 és a 220d alapáron 48 voltos lágy hibrid rendszert kap húsz lóerős, váltóházba integrált villanymotorral (a fenti teljesítményadatokba ez is be volt számolva) és vitorlázási képességgel.

Már minden motorhoz duplakuplugos automata váltót kapcsolnak, bumszli kar helyett elegáns kis kapcsolóval kell a menetirányt kijelölni (Fotó: Gulyás Péter)

Hozzányúlt a BMW az autó egyéb részeihez is, a karosszéria és a futómű rögzítési pontok is merevebbek lettek, nagyobb az első csapszegdőlés, hogy több visszajelzés ébredjen a kormányon és javuljon az stabilitás, ezen kívül áthangolták az ESP-t, a kipörgésgátlót pedig közvetlenül a motorvezérlésbe kötötték be. Bevezették az úthibákhoz mechanikai módon alkalmazkodni tudó „rugóút-szinkronizált” lengéscsillapítókat, amelyek különleges szelepei máshogy reagálnak a sűrű, magas frekvenciájú úthibákra, mint a ritkább, de hosszabbakra. Előbbieken valamelyest lágyabbá válnak a gátlók, ami elméletileg javít a gördülési komforton. Azonban a vezetőnek nincs befolyása a működésükre, nincs gombnyomással előre beállítható karakterisztika. Felárért nyolc milliméterrel ültetett sportfutómű, progresszív áttételezésű kormánymű, 19 colos kovácsolt felni és erősebb M fékrendszer is rendelhető.

4. Igazi BMW-nek érződik vezetés közben?

A kétcentis hossznövekedés (454,6 cm) csak az új lökhárítóknak köszönhető, a 267 centis tengelytáv nem változott (Fotó: Gulyás Péter)

Az ismerkedést a 220d-vel kezdtük, amely az egyik legnépszerűbb motornak ígérkezik. Sajnos 40 lóerőt és 40 Nm-t vesztett a modellfrissítésnél a kétliteres dízel, amit csak részben kompenzál az új lágy hibrid rendszer apró villanymotorjának húsz lóereje és 55 Nm-e. Álló helyzetből százig a korábbi 7,5 helyett már nyolc másodpercig tart a gyorsulás, a végsebesség 235 helyett 226 km/h. Persze ezek papíron nem tűnnek nagy kompromisszumnak – pláne, hogy a WLTP átlagfogyasztás is 4,4 literre csökkent –, de amikor az autópálya belső sávjában kell újra felvenni a tempót egy korlátozás után, és türelmetlen audisok, mercisek lihegnek a csomagtartónkon, akkor nagyon hiányoznak az elkóborolt lóerők és newtonméterek. Ettől még a legtöbb forgalmi helyzetben elég az ereje, de az a zsíros fölényesség már nincs meg benne, ami korábban. Inkább a 218d-t ajánlanám megvásárlásra, amely jóval olcsóbb, és csak a hiányzó lágy hibrid rendszerben különbözik tőle – még a végsebességük is azonos.

300 lóerővel igazán gyors az M235, de a vezetési élmény akkor is steril kissé (Fotó: BMW)

Volt lehetőségem a csúcsmodellel, a 235 xDrive-val is menni egy keveset. A Mercedes CLA 35 AMG és az Audi S3 riválisában nem tetszett a szintetikus motorhang, amelyet a hangszórókból játszik be a rendszer meglehetősen nagy hangerővel. Viszont egyenletesen adja le a motor a bőséges erejét, amelyet az összkerékhajtás és az első önzáró differenciálmű segítségével hatékonyan visz le az útra, még esős időben is. Engedékenyre hangolt menetstabilizálóval még a kocsi farát is meg lehet kissé mozgatni a kanyarok kijáratánál, ami kétségkívül növeli a vezetési élményt, de a 2-es ettől függetlenül gyakrabban érződik fronthajtásúnak. Remek a fék, a futómű pedig rettenetes kanyarsebességet és csekély oldaldőlést enged, de ennek a túlzottan feszes, rossz úton már-már elviselhetetlenül pattogós rugózás az ára. Sajnos a precíz kormányzás a változtatásokkal együtt sem túl kommunikatív, továbbá a duplakuplungos automata a visszaváltásoknál többet gondolkodik, mint a felkapcsolásoknál. Összességében elmondható, hogy 

egy hosszmotoros, jobb súlyelosztású, alapvetően hátsókerekes 3-as BMW-t jobb vezetni,

de a saját konkurenseit, a Mercedes CLA-t és az A3-ast azért magabiztosan veri a 2-es Gran Coupé.

5. Mennyibe kerül?

229 ezer forint a 19 colos M felnik felára (Fotó: Gulyás Péter)

A felfrissített 2-es Gran Coupé nagyjából 1,1 millió forinttal drágább, mint egy azonos hajtásláncú ötajtós 1-es. 

Az árlista a háromhengeres, 122 lóerős 216-ossal indul 13,83 millió forinttól,

ami durván 1,6 millióval több annál, mint amennyit a szintén 1,5 literes, de négyhengeres, és csak 116 lóerős Audi A3 Limousine-ért kell fizetni (az új Mercedes-Benz CLA hazai árai még nem ismertek). Csaknem 2,2 millióval drágább a szintén háromhengeres, de már 170 lóerős 220-as, a négyhengeres 220d-ért pedig már 16,66 milliót kér a BMW. Persze ezekre az árakra még két-hárommillió forintot érdemes rászámolni, ha igazán jól felszerelt autóra vágyik valaki szép felnivel, adaptív fényszórókkal, head-up kijelzővel, sok asszisztenssel, üvegtetővel, kormányfűtéssel és egyéb nyalánkságokkal. Kissé kiábrándító, hogy a BMW még a kétzónás automata klímaberendezésért és a távolságtartó tempomatért is felárat kér.

M2? Nem, csak M235. A hiba nem az ön készülékében van, valóban nagyobb az első 2-es a típusjelzésen (Fotó: BMW)

A 220d alapára 16,66 millió forint, de jobban megéri a kilencszázezer forinttal olcsóbb 218d, amely lényegében ugyanaz az autó, csak lágy hibrid rendszer nélkül, 0,4 literrel nagyobb fogyasztással és 70 literrel nagyobb csomagtartóval. 3-400 ezer kilométert kellene menni egy 220d-vel, hogy fogyasztáscsökkenéssel ellensúlyozni tudjuk a magasabb vételárát a 218d-hez képest. A 300 lóerős 235 xDrive csúcsváltozat 23,342 millió forinttól indul, amiben már a sportülés, az összkerékhajtás, a Harman/Kardon hifi és a sportos M optika/futómű/fék is benne van. Viszont egy korosodó Audi S3 hasonlóan jól felszerelt, és 333 lóerőt ad húszmilliónál olcsóbban, igaz, extrákra nála is bőven lehet még költeni.