A BMW modellpalettáján egyértelműen a 2-es modellcsalád a legváltozatosabb, hiszen kínálat a fronthajtású egyterűtől (Active Tourer) a hétszemélyes családi csapatszállítón (Gran Tourer), a kupé jellegű SUV-on (X2), a négyüléses vászontetősön (Kabrió) át egészen a két- és négyajtós kupéig (Coupé, Gran Coupé) terjed, sőt, az előbbiből még 480 lóerős M-es változat is készül, amely semmivel sem gyengébb vagy lassabb, mint a jóval drágább M3/M4 kézi váltós alapmodellje.
Azonban a 2-es Gran Coupénak kupé létére csak a 2-es buszlimuzinokkal, vagy még inkább az 1-es ferdehátúval (továbbá az X1-essel, X2-essel, és a Mini modellekkel) vannak közös génjei, ugyanis ugyanarra az UKL2 padlólemezre épülnek. Azt hihetnénk, hogy a kompakt négyajtós egy rétegmodell, de ez egyáltalán nincs így, ugyanis globálisan
a legnagyobb darabszámban eladott tagja a 2-es modellcsaládnak.
Főleg Németországban, az USA-ban, Japánban és Ausztráliában népszerű, és azért is fontos a BMW-nek, mert az ő vevői a legfiatalabbak a márkán belül, így a típus „kapudrogként” is szolgál a nagyobb szedánok (3-as, 5-ös, 7-es) felé.
Amikor tavaly a BMW átfogó modellfrissítést hajtott végre az 1-es sorozaton, akkor már borítékolható volt, hogy a 2-es Gran Coupé ráncfelvarrása sem várat magára sokat. Érdekes, hogy a gyár mindkettőnél új generációról beszél (még a kódneveket is megváltoztatta F40-ről F70-re, illetve F44-ről F77-re), pedig szemmel látható, hogy csak egy alapos ráncfelvarráson estek át a kompakt modellek.
1. Új külső
Lapos tetővonala és keret nélküli ablakai miatt a 2-es Gran Coupé sokkal inkább a Mercedes CLA, mintsem az Audi A3-as, vagy a szedán Mercedes A-osztály vetélytársa (arra ott volt a csak Kínában forgalmazott, mára nyugdíjazott 1-es szedán). Ugyanolyan rövid, tömpe orrot és előretolt kabint kapott a négyajtós kupé, mint a ferdehátú 1-es, szemből nem is lehet őket megkülönböztetni egymástól.
Sokak szerint az új, hátrafelé elnyújtott cicaszemek a Kia Ceedre emlékeztetnek,
azonban ha valaki megrendeli az új, világító hűtőmaszkkeretet, akkor garantáltan nem keverik majd össze az autóját a koreai népautóval – mellesleg a más BMW-kkel szerzett tapasztalataim szerint ettől az extrától autópályán jelentősen előzékenyebbé válik a többi közlekedő a belső sávban.
Aki csak látta az új 2-es Gran Coupét a hazai menetpróbán, egyetértett abban, hogy a faron végrehajtott külső változások jobban sikerültek az elsőknél: a morcos hátsó lámpák határozottabb formájúak, mint az amorf korábbiak, és mivel kisebbek is, befért közéjük a rendszámtábla, amely így följebb jöhetett az emblémával együtt. Jópofa, hogy a hátsó motorjelzés első 2-esét már nagyobbra méretezik, hogy a típusra is utaljon, és az is újdonság, hogy a benzinesek elvesztették a háromjegyű szám utáni i betűt. Ami még feltűnt, hogy az M235 xDrive olyan nagy, szögletes diffúzorbetéteket kapott a hátsó lökhárítójába, mint a két és félszer erősebb új M5, és abban is egyedi a sportváltozat, hogy már csak neki láthatóak a kipufogóvégei.
2. Búcsú a bőrtől
A BMW büszkén említi a sajtóanyagban, hogy a „2-es Gran Coupé utastere már alapfelszereltségként mellőzi a bőr használatát”. Persze az állati eredetű kárpit eddig is feláras volt, de legalább lehetett venni, mostantól viszont Veganza műbőr/Alcantara, illetve újrahasznosított műanyagból készült Econeer kerülhet csak extraként az alap szövet helyére. Tetszett, hogy a dinamikus háttérvilágítással megtervezett új díszbetétek mart alumíniumból készülnek, de az utastér modernitását a két képernyő összevonásából alkotott ívelt kijelző és a váltó aprócska elektronikus előválasztója is hangsúlyozza. Sajnos a könnyen kezelhető iDrive forgótárcsát hiába keressük már, akárcsak az önálló klímapanelt, amely digitális formában a menürendszerbe költözött. Utóbbi már a kilencedik generáció, de voltak nála jobbak a BMW-nek sebességben és kezelhetőségben is.
Tipikusan BMW-s vonás, hogy a vezetőülés igen mélyre engedhető, amivel kifejezetten sportos, kupés üléspozíció hozható létre előre nyújtott, nem pedig lefelé lógó lábakkal. Az alap kormány akár váltófüles M sportkormányra is cserélhető, amelynek a karimája olyan vastag, mint a téliszalámi. Már alapfelszereltség az első ülések közé épített x+1-edik légzsák, ami oldalütközésnél jön jól. A hátsó üléstámlák 40:20:40 arányban dönthetők, a csomagtér térfogata továbbra is 430 liter, kivéve az új lágy hibrid változatokat (220 és 220d), mert ezekben az itt tárolt akkumulátor miatt 70 literről le kell mondani.
3. Mi változott a lemezek alatt?
Furcsa leírni, de a legtöbb motor gyengébb lett, ami egyrészt a fogyasztáscsökkentést, másrészt –az erősebb motoroknál – a hétfokozatú duplakuplungos Getrag váltó kímélését szolgálja (a hagyományos nyolcfokozatú Aisin kikerült a kínálatból). A 218i 1,5 literes, 140 lóerős háromhengeres turbómotorját ugyanennek a 122 lóerőre fojtott változatára (216) cserélték, a 220d 190 helyett már csak 163 lóerős, a 220i 178 lóerős kétliteres, négyhengeres turbómotorját szintén egy 1,5-ös háromhengeres váltotta 170 lóerővel. De nincs már 228 lóerős 228i sem, a helyét a 218 lóerős 223 vette át, amely legalább maradt négyhengeres.
Még a 235 xDrive nevű csúcsváltozat kétliteres turbója is gyengült,
igaz csak hat lóerőt és 50 Nm-t vesztett, így még mindig 300 lóerőt, illetve 400 Nm-t küld a négy kerékre, és öt másodpercen belül gyorsít százra. Fontos változás, hogy a 220 és a 220d alapáron 48 voltos lágy hibrid rendszert kap húsz lóerős, váltóházba integrált villanymotorral (a fenti teljesítményadatokba ez is be volt számolva) és vitorlázási képességgel.
Hozzányúlt a BMW az autó egyéb részeihez is, a karosszéria és a futómű rögzítési pontok is merevebbek lettek, nagyobb az első csapszegdőlés, hogy több visszajelzés ébredjen a kormányon és javuljon az stabilitás, ezen kívül áthangolták az ESP-t, a kipörgésgátlót pedig közvetlenül a motorvezérlésbe kötötték be. Bevezették az úthibákhoz mechanikai módon alkalmazkodni tudó „rugóút-szinkronizált” lengéscsillapítókat, amelyek különleges szelepei máshogy reagálnak a sűrű, magas frekvenciájú úthibákra, mint a ritkább, de hosszabbakra. Előbbieken valamelyest lágyabbá válnak a gátlók, ami elméletileg javít a gördülési komforton. Azonban a vezetőnek nincs befolyása a működésükre, nincs gombnyomással előre beállítható karakterisztika. Felárért nyolc milliméterrel ültetett sportfutómű, progresszív áttételezésű kormánymű, 19 colos kovácsolt felni és erősebb M fékrendszer is rendelhető.
4. Igazi BMW-nek érződik vezetés közben?
Az ismerkedést a 220d-vel kezdtük, amely az egyik legnépszerűbb motornak ígérkezik. Sajnos 40 lóerőt és 40 Nm-t vesztett a modellfrissítésnél a kétliteres dízel, amit csak részben kompenzál az új lágy hibrid rendszer apró villanymotorjának húsz lóereje és 55 Nm-e. Álló helyzetből százig a korábbi 7,5 helyett már nyolc másodpercig tart a gyorsulás, a végsebesség 235 helyett 226 km/h. Persze ezek papíron nem tűnnek nagy kompromisszumnak – pláne, hogy a WLTP átlagfogyasztás is 4,4 literre csökkent –, de amikor az autópálya belső sávjában kell újra felvenni a tempót egy korlátozás után, és türelmetlen audisok, mercisek lihegnek a csomagtartónkon, akkor nagyon hiányoznak az elkóborolt lóerők és newtonméterek. Ettől még a legtöbb forgalmi helyzetben elég az ereje, de az a zsíros fölényesség már nincs meg benne, ami korábban. Inkább a 218d-t ajánlanám megvásárlásra, amely jóval olcsóbb, és csak a hiányzó lágy hibrid rendszerben különbözik tőle – még a végsebességük is azonos.
Volt lehetőségem a csúcsmodellel, a 235 xDrive-val is menni egy keveset. A Mercedes CLA 35 AMG és az Audi S3 riválisában nem tetszett a szintetikus motorhang, amelyet a hangszórókból játszik be a rendszer meglehetősen nagy hangerővel. Viszont egyenletesen adja le a motor a bőséges erejét, amelyet az összkerékhajtás és az első önzáró differenciálmű segítségével hatékonyan visz le az útra, még esős időben is. Engedékenyre hangolt menetstabilizálóval még a kocsi farát is meg lehet kissé mozgatni a kanyarok kijáratánál, ami kétségkívül növeli a vezetési élményt, de a 2-es ettől függetlenül gyakrabban érződik fronthajtásúnak. Remek a fék, a futómű pedig rettenetes kanyarsebességet és csekély oldaldőlést enged, de ennek a túlzottan feszes, rossz úton már-már elviselhetetlenül pattogós rugózás az ára. Sajnos a precíz kormányzás a változtatásokkal együtt sem túl kommunikatív, továbbá a duplakuplungos automata a visszaváltásoknál többet gondolkodik, mint a felkapcsolásoknál. Összességében elmondható, hogy
egy hosszmotoros, jobb súlyelosztású, alapvetően hátsókerekes 3-as BMW-t jobb vezetni,
de a saját konkurenseit, a Mercedes CLA-t és az A3-ast azért magabiztosan veri a 2-es Gran Coupé.
5. Mennyibe kerül?
A felfrissített 2-es Gran Coupé nagyjából 1,1 millió forinttal drágább, mint egy azonos hajtásláncú ötajtós 1-es.
Az árlista a háromhengeres, 122 lóerős 216-ossal indul 13,83 millió forinttól,
ami durván 1,6 millióval több annál, mint amennyit a szintén 1,5 literes, de négyhengeres, és csak 116 lóerős Audi A3 Limousine-ért kell fizetni (az új Mercedes-Benz CLA hazai árai még nem ismertek). Csaknem 2,2 millióval drágább a szintén háromhengeres, de már 170 lóerős 220-as, a négyhengeres 220d-ért pedig már 16,66 milliót kér a BMW. Persze ezekre az árakra még két-hárommillió forintot érdemes rászámolni, ha igazán jól felszerelt autóra vágyik valaki szép felnivel, adaptív fényszórókkal, head-up kijelzővel, sok asszisztenssel, üvegtetővel, kormányfűtéssel és egyéb nyalánkságokkal. Kissé kiábrándító, hogy a BMW még a kétzónás automata klímaberendezésért és a távolságtartó tempomatért is felárat kér.
A 220d alapára 16,66 millió forint, de jobban megéri a kilencszázezer forinttal olcsóbb 218d, amely lényegében ugyanaz az autó, csak lágy hibrid rendszer nélkül, 0,4 literrel nagyobb fogyasztással és 70 literrel nagyobb csomagtartóval. 3-400 ezer kilométert kellene menni egy 220d-vel, hogy fogyasztáscsökkenéssel ellensúlyozni tudjuk a magasabb vételárát a 218d-hez képest. A 300 lóerős 235 xDrive csúcsváltozat 23,342 millió forinttól indul, amiben már a sportülés, az összkerékhajtás, a Harman/Kardon hifi és a sportos M optika/futómű/fék is benne van. Viszont egy korosodó Audi S3 hasonlóan jól felszerelt, és 333 lóerőt ad húszmilliónál olcsóbban, igaz, extrákra nála is bőven lehet még költeni.
