Három évtizeddel ezelőtt Magyarországon a Geszti Péter-féle Volkswagány szlogennel reklámozták a fiatalos Seatokat, mostanra azonban fordult a kocka: a VW konszern sportos tömegmárkájává a Cupra lépett elő, és tavaly megközelítette a 250 ezres összeladási számot. Mindeközben lassan véget ért az emblémacserés korszak, a Terramar ugyanis a negyedik önálló karosszériás modell, és a várhatóan nyár végén kifutó, még Seat-alapú Cupra Ateca utódjának tekinthető. Borítékolható, hogy a győri gyártású kompakt SUV kelendő lesz az európai piacon – de vajon a most próbált konfigurációban?
Fotó: Stefler Balázs
1. Mindent a szemnek!
Ha a spanyol márka két selling pointját kéne meghatározni, az egyik a sportos hangolás, a másik – talán még fontosabb – pedig az arra rímelő dizájn lenne. Utóbbi terén nem is szerénykedik a műszakilag elsősorban az új Volkswagen Tiguannal rokon, de annál hét centivel alacsonyabb Terramar, érdekes domborítások és markáns élek tagolják formáját, még ha profilból nézve nem is annyira formabontó. Annál izgalmasabb az orra, melyet háromszög grafikájú (felárért nagyfelbontású Matrix LED Ultra) fényszórók és jókora hűtőnyílások tagolnak, párás szemüveglencsén át a Lamborgini Urus vonalait is beleláthatjuk.
Fotó: Stefler Balázs
Hátulnézetből sem mutat rosszul, ott főleg az animációkra képes 3D-s lámpatest és a középen világító embléma teszi érdekessé, de az alapozófesték-szerű Graphene Grey helyett mi inkább más fényezést, például az Enceladus fantázianevű matt szürkemetált választanánk.
Az eleve sportos megjelenésen viszonylag keveset változtat a VZ („veloz”, magyarul gyors) felszereltség,
tesztautónk gyönyörű, 20 colos bronz-mattfekete felnijei és a rajtuk feszülő nagyteljesítményű Continental abroncsok annak idején külön feláras tételként lettek beikszelve a konfigurátorban, 432+130 ezer forint értékben.
Fotó: Stefler Balázs
2. Érzelem kontra értelem
Természetesen a belsőépítészek alapvetően a VW-legószett elemeiből építkeztek, mégis, önálló karaktere van a Terramarnak: lendületes formákat kapott a műszerfal és a középkonzol, számtalan rézszínű díszítéssel megspékelve, még a belső kilincsek is egyediek. Családi örökség a 12,9 colos multimédia kijelző, a korábbinál jobb szoftverrel és alatta immár megvilágított klímahőfok- és hangerőszabályzó csúszkákkal, de használatukat szokni kell, és ugyanez igaz a tetőablak érintős kapcsolójára is. Remek viszont, hogy a kormányra klasszikus fizikai gombok kerültek, sportosság jeligére innen lehet a motort beindítani és menetmódot választani is.
Fotó: Stefler Balázs
Jó a minőségérzet, és ha nem is valódi kagylók, e műfajban elég jól tartanak a feláras Dinamica szövet-bőr kárpitozású, elektromosan állítható ülések. De vajon hátrányt jelent-e az alacsonyabb tetővonal? Nos, nem igazán: nyilván nem akkora belül a Cupra, mint a Skoda Kodiaq nevű gördülő garzon, de hátul két felnőtt egész kényelmesen elfér, sőt, USB-csatlakozót és – persze érintőgombos – klímavezérlőt is kap. Hasznos, hogy sínen tologatható a pad, így a csomagtér alaptérfogatát a kisgyerekes családok 540-ről korrekt 630 literre növelhetik.
Fotó: Stefler Balázs
3. Két liter lett, maradhat?
Bár láttunk már karón varjút, kezeljük tényként a Cupra ígéretét, miszerint a Terramar az utolsó új belső égésű motoros modell az e-korszak előtt. Azért részben már villamosították, hiszen két plug-in hibrid (204 vagy 272 lóerő) áll a kínálat csúcsán, míg az 1.5 eTSI belépőmodell indítógenetátort kap (150 LE). Néhányan biztosan bánják, de hosszútávfutó dízel és öthengeres bestia nincs a kínálatban, elérhető viszont egy régi ismerős, a kétliteres TSI motor. Utóbbi mozgatja tesztautónkat is, méghozzá nem rosszul: a nem túlságosan kihegyezett, 265 lóerős négyhengeres izmosnak érződik, egyenletesen húz és lelkesen pörög.
Fotó: Stefler Balázs
Mint az 5,9 másodperc alatt megfutott 0-100 km/h sprint jelzi, a menetteljesítményei GTI-szinten állnak, ugyanakkor a kigyúrt benzines és főleg elektromos riválisokkal ellentétben nem irreálisak. Manőverezésnél kevésbé kifinomult a széria DSG váltó (amit tetéz a lassú start-stop rendszer), de ha már lendületben vagyunk, ügyesen és gyorsan teszi a dolgát.
Ezzel a hajtással nagy tempónál is csendes és komoly tartalékokkal bír a Cupra,
a takarékosság viszont nem erőssége. Országúton poroszkálva 7 liter körüli fogyasztást mértünk, ami sietős és városi utaknál 12 fölé is felugrott, a vegyes átlag 10 liter körül alakult.
Fotó: Stefler Balázs
4. Többféle szerepet játszik
Menet közben meglepően sokféle arcát tudja mutatni a Terramar. Igény szerint a feláras Travel Assist rendszerrel sok terhet levesz a sofőr válláról (sávközéptartás, illetve a forgalomhoz, útviszonyokhoz és előírásokhoz igazodó sebességszabályzás), ha pedig meghajtanánk, két gombnyomásra kiiktathatuk a sok kötelező asszisztensrendszert. Hatféle menetdinamikai módból lehet választani, ezek a gázreakciókra, a duplakuplungos váltó igyekezetére, a kormányrésegítésre, az összkerékhajtás nyomatékelosztására és az adaptív gátlókra is hatnak. Utóbbiak az egy centivel ültetett futómű részeiként szenzációsak, még a 20-as kerekekkel is képesek élhető rugózási komfortot adni.
Fotó: Stefler Balázs
Amikor dinamikusabbra vennénk a figurát, célszerű Permormance, vagy még inkább Comfort módra átkapcsolni, és agilisabban fordul az autó, miközben az orgánuma is vadabbra vált – sajnos ez nem szelepes kipufogóból, hanem hanggenerátorból érkezik, így kissé mesterkélt. Szórakoztató gyorsan menni vele, precíz és ügyesen hangolt gép, de érdemes tisztában lenni azzal, hogy a magas építés, az 1,75 tonnás saját tömeg és a viszonylag kevés visszajelzés miatt nem terrier-izgágaságú játszótárs. Talán így is van ez rendjén egy mindenes SUV-nál, ami lassításkor azért tud meglepetést okozni: egymillió forintos felárú Akebono sportfékrendszerével szinte horgonyt vet az aszfaltba.
Fotó: Stefler Balázs
5. Bőven túl a húszmillión
Nem olcsó mulatság a Terramar, az 1.5 eTSI alapmodell listaáron 15,99 millió forintba kerül, alig kevesebbe a VW Tiguannál. A kipróbált 2.0 TSI 4Drive alapára 21,39 millió Ft, ehhez már a gazdag VZ felszereltség (sportfutómű, elektromos csomagtérajtó, háromzónás klíma, fűthető kormány stb.) jár.
Néhány feláras extrát megrendelve könnyen elérhető a 25 milliós álomhatár,
ebből szerencsére adnak másfél milliós importőri kedvezményt. Akit nem zavar a magas fogyasztás, jó vásárt csinálhat a modern, agilis és sokoldalú Cuprával, akár még olyan prémium riválissal szemben is, mint a vele közös győri soron készülő, korosodó Audi Q3. Más kérdés, hogy – a külföldi eladási adatokat látva – a legtöbben inkább hibridként szavaznak neki bizalmat.
Fotó: Stefler Balázs
