A munkára szánt Wartburg, amit ma aranyárban mérnek

Akár egy új autó árát is elkérik a Trans nevű pickup legszebb példányaiért, legalábbis, ami a gyárilag négyütemű motoros példányokat illeti. Vajon mitől lehet vonzó? Röviden bemutatjuk a történetét, majd egy archív cikkből idézzük fel a tulajdonságait.

Fotó: IFA Mobile DDR

Mindig is hiánycikknek számítottak a kisméretű, platós áruszállítók a KGST-ben, bár igény lett volna rájuk. Magyarországon sokáig eleve csak állami vállalatok, közületek, szövetkezetek juthattak hozzájuk, magánszemélyek legfeljebb használtan, selejtezés után csaphattak le néhány példányra. Pedig jól jött (volna) a nagy rakfelület építkezéshez, gazdálkodáshoz, piacozáshoz és megannyi maszek tevékenységhez – maradt helyette a tetőcsomagtartó, az utánfutó, illetve a tanyákon és földeken a házi építésű csettegő. Vagy az állami tulajdonú kishaszonjármű „kitérős” fuvarja…

Nagyobb rakteret kínált, mint a kombi Wartburg, de kompaktabb és személyautósabb volt, mint a platós Barkas
Fotó: IFA Mobile DDR

Ha nem is volt előzmények nélküli, a nyolcvanas években vált igazán fontossá a személyautó-alapú, tehát viszonylag kompakt és gyors pickupok kínálata, melyet nálunk a szovjet IZS 2715 különféle (dobozos vagy nyitott) változatai uraltak. Ugyanakkor 1982-ben két további modell is színre lépett: a jól ismert Dacia platóssá és hátsókerék-hajtásúvá alakított kivitele 1304 néven, illetve cikkünk főhőse, a Wartburg Trans. Nem mondanánk, hogy utóbbi fejlesztését elkapkodták volna a kelet-német tervezők, hiszen az eredeti 353-as limuzin már 1966-ban gyártásba került.

A legtöbb 353 Trans már a módosított, kockalámpás maszkkal és a motor elé beépített vízhűtővel készült
Fotó: IFA Mobile DDR

Ahogy a műfaj sajátosságai diktálták, a Trans első – vagyis a B-oszlopig tartó – fele megegyezett a polgári változatokéval, mögötte pedig praktikus raktér következett szögletes sárvédőkkel és lenyitható hátfallal. 

Külön szerelőszalagon készültek, az NDK-s igényekhez mérten arcátlanul kis darabszámban

a kétütemű motoros, kormánykapcsolás helyett sétapálcaszerű padlóváltós Trans modellek, melyekből nálunk is jó néhány futott. Manapság már veteránként a nagyjából ötezres gyártási darabszám, illetve a munkából adódó elhasználódás miatt ezek meglehetősen drágák.

Gyári ponyva helyett a rakományt felépítmény óvhatta – utóbbit két kivitelben, Magyarországon és Dániában gyártották
Fotó: IFA Mobile DDR

Ám még így is bagatell összeget kóstálnak utódjukhoz, az 1.3 Transokhoz képest, melyek a polgári, vagyis Limousine vagy Tourist (kombi) modellekhez hasonlóan már Volkswagen-licensz négyütemű motort, új frontot és műszerfalat, illetve szélesített futóművet kaptak. Ha nagy ritkán feltűnik itthon egy-egy eladó példány, elhasználtan-rozsdásan is simán kerülhet másfélmillió forintba, jókat ugyanakkor már nemigen lehet találni. Olyanokra a német Mobile.de keresőjében kell szűrni, találtunk is ott egy felújítottat 17 ezer, egy hibátlan eredeti állapotút pedig 25 ezer euróért.

Íme, a négyütemű Trans egyik példánya egy német múzeumban, átlagos állapotban, utólagos alufelnivel – így is sokat ér
Fotó: Technik-Museum Pütnitz

Vajon mi az oka az ilyen irreálisan magas, átszámítva hét-tízmillió forintos top árszintnek? Nos, nem más, mint a gyártási mennyiség: 1989-től 1991-ig mindössze 920 darab 1.3 Trans hagyta el az eisenachi üzemet, elsősorban exportra Magyarország, Jugoszlávia, Görögország és Dánia piacára. Évekkel ezelőtt 

rájöttek a nyugati, elsősorban német gyűjtők, hogy az amúgy jól használható pickup a Wartburgok szent grálja,

ami lassan, de biztosan felverte az árakat, és így felszippantotta az elve szűk magyar állomány egy részét is. Ki sejtette ezt anno? Az alábbiakban az Autó-Motor 1990-es 17. lapszámából közöljük az YH 58-61 rendszámú első hazai 1.3 Trans bemutatóját. 

Régi, szkennelt képen az 1.3 Trans, még a régi két betűs rendszámmal (1990 augusztusán jött az új formátum)
Fotó: Autó-Motor archív

Transzban a Golf

Melyik az a személyautó, amelyik még alvázkeretes felépítéssel készül? Az ember bizony sokáig kutathatna az emlékezetében ahhoz, hogy a Wartburgon kívül más márkát is meg tudjon nevezni. E konstrukciónak létezik néhány előnye, jóllehet joggal szorította háttérbe alkalmazását az önhordó karosszéria. Pozitívum, hogy a felépítmény terhelésének növelése elvileg „büntetlenül” valósítható meg a karosszéria csavarodása, deformálódása nélkül – a terhelés növelésének a futómű erősítési lehetőségei és a kocsi megkívánt menettulajdonságai szabnak határt.

Magyarország volt a négyüteműek fő exportpiaca. Rendőrautóként is tesztelték a limuzint, és maszekok taxiztak vele
Fotó: Fortepan/Horváth Péter

Ez nyújtott lehetőséget a Wartburg konstruktőreinek arra, hogy – most már a korszerű Golf-motor birtokában – kialakítsák a Trans névre keresztelt kisteherautót. Ránézésre ugyan többnek tűnik, de higgyük el a gyárnak, amit mond: a raktér 2,1 köbméter. 

A rakfelületen 440 kilogramm terhelést engednek meg, az összes megengedett terhelés szerény 550 kilogramm,

tehát a vezetőnek és utasának két meglehetősen karcsú fiút (vagy átlagos hölgyet?) képzeltek el. Érdemes kissé elidőzni a tömegviszonyoknál. Gyári adatok szerint a Wartburg Trans menetkész tömege 840, az össztömege pedig 1390 kg. 

Sosem a Merkur vállalat forgalmazta, mint a személyautókat. A rendszerváltás után végre magánszemély is megvehette
Fotó: Autó-Motor archív

Ugyancsak gyári adatok szerint a kombi Touristnál a menetkész tömeg 960 kg, a megengedett terhelés 450 kg (és így az össztömeg 1410 kg). Mindebből az derül ki, hogy nem nagyon sokat foglalkoztak a Trans futóművének megerősítésével, hiszen számára a Tourist a limuzinhoz képest eleve megerősített rugózása-lengéscsillapítása tökéletesen megfelelő volt. A kisteherautók választéka tehát tovább bővült. Egy olyan haszonjárművel, amelynél a vezető munkahelyének felszereltsége, kényelme, kulturáltsága pontosan ugyanolyan, mint egy személykocsinál.

Fotó: Autó-Motor archív